[汽車之家 大型橫評]  上期我們發(fā)布了橫評靜態(tài)部分的內容，簡單來說是把“看”得到的部分都給大家介紹了一遍，或許看完靜態(tài)部分大家已經對這六款車有了一定的了解，已經能確定哪幾款是自己目標的車型了。還是那句話車是用來開的，尤其是對于緊湊型車這個級別，一般都是車主自己開車，駕乘感受是個很重要的選購條件，接下來我們看看這些車動態(tài)表現。

■ 動力系統

　　這一次橫評的6款合資緊湊型車，它們的動力系統既有搭載渦輪增壓發(fā)動機的、也有搭載自然吸氣發(fā)動機的、同時還有搭載混合動力系統的。顯然，小排量渦輪增壓發(fā)動機在本次橫評里唱主調，除了軒逸采用1.6L自然吸氣發(fā)動機、雷凌雙擎采用1.8L混合動力系統以外，其它幾款車均搭載了小排量渦輪增壓發(fā)動機。

　　變速箱的搭配也是“品種多樣”，思域和軒逸采用CVT變速箱；雷凌雙擎采用專為混合動力系統研發(fā)的E-CVT變速箱；朗逸和速騰堅守7擋雙離合變速箱的陣形；聽著最具吸引力的是�？怂沟�8擋自動變速箱，畢竟這是該級別車型比較少見到的配置。

　　懸架結構方面的介紹在上一期文章已經和大家聊得很深入了，接下來用實戰(zhàn)說話，通過操控體驗來看看它們在底盤舒適性和操控方面的真功夫。

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　　�？怂挂幌蛞择{駛樂趣著稱，雖然自上一代車型開始對舒適性有一定的妥協，但骨子里的運動特性仍然存在。在6臺參與橫評的車當中，它的動力性能并不是最強的那一位，但靈敏的油門、直接而有勁兒的動力輸出讓它的起步有種躍躍欲試之感，提速更是輕快且活力十足，而較為充沛的動力儲備則為它的中后段加速提供了有力的保障。

　　8擋自動變速箱的齒比很密，升擋十分積極，平時絕大多數情況下讓你難以察覺到它的存在，而美中不足之處則是經歷長時間走走停停的擁堵路況后，低速蠕行時2擋和3擋之間的銜接還不算完美。它的換擋邏輯清晰，在深踩油門提速時降擋也果斷、準確，對于動力的響應和銜接工作也做得相當出彩，超車過程干脆利落�？偟膩碚f，這臺自動變速箱的綜合表現足夠出色，而且是�？怂柜{控樂趣的保障之一，不會讓你有什么抱怨之處。

　　�？怂箵碛袠藴�、經濟、運動三種駕駛模式。在不同的駕駛模式下，油門的靈敏度以及發(fā)動機的動力響應稍有差異。其中，在運動模式下，它的油門靈敏度最高，發(fā)動機的動力響應最為直接，而變速箱也更愿意保持在低擋位，從而換取更好的動力以及駕駛樂趣。至于標準和經濟模式，如果只在兩者之間相互切換，不管是油門的靈敏度，還是發(fā)動機的動力響應，都不會讓你感覺到有明顯的變化，說得直接點就是經濟模式的存在感并不高。

　　它的懸架擁有出色的韌性，在指向精準、響應敏捷、轉向手感討喜且力度適中的轉向系統配合下，繞樁時車身的跟隨速度十分快，四個輪圈尺寸規(guī)格較大的車輪沒有成為負累，整個繞樁過程動作靈活且干脆利落，運動味道十足。

　　對于追求駕駛樂趣的朋友而言，福克斯的轉向系統及底盤的調校值得稱贊，同時它也是6款車里最具駕控樂趣的一位。然而，偏向于運動的底盤調校讓它在行駛舒適性方面做出了一定的妥協，在應對連續(xù)減振帶時，車身會有輕微的跳動；通過較大的坑洼時，傳遞到座艙內部的沖擊感會比較明顯。

● 雷凌

　　眾所周知，雷凌雙擎是一款以燃油經濟性著稱的油電混合動力車型，加速性能確實不是它的強項，而汽油發(fā)動機、驅動電動機、E-CVT無級變速箱、油門等多個核心部件“親密無間”的配合也讓它擁有了值得稱贊的行駛平順性。

　　平時在市區(qū)里駕駛，得益于電動機的輔助，它的動力表現讓人滿意，起步、提速比較輕快，沒有拖沓的感覺。在偶爾需要提速超車時，電動機的及時介入協助，讓人感受到動力來得很干脆直接，而且沒有任何的頓挫感，這點相當討人喜歡。然而，礙于發(fā)動機的特性以及電機輸出特性（低速扭矩輸出足、高速扭矩輸出有所降低）等問題，它的中后段提速能力就很一般了。雷凌實際的0-100km/h加速和中途加速成績都是排在第六名。

　　雷凌有ECO、普通、PWR以及EV四種駕駛模式可以選擇。在ECO模式下，它的動力輸出有點無精打采，車子開起來感覺比較溫和；普通模式下，混合動力系統處于動力輸出與燃油經濟性相對均衡的狀態(tài)，車子開起來不會乏力，同時油耗也不會很高；PWR模式下，混合動力系統會變得相對活躍一點，油門的靈敏度高，此時更偏重于動力輸出；EV模式的作用就是為了讓你在一些特定的場所（比如自己所住的小區(qū)）可以做到低噪音、零排放，這樣既不擾人，同時又不會對空氣造成污染。

　　這一代雷凌雙擎基于TNGA架構GA-C平臺打造，后懸架由扭力梁結構升級為E型多連桿結構，底盤也經過了重新的調校。在繞樁測試項目里，它的表現處于6款橫評車型的中間水平，車身表現得比較輕快、靈活，雖然談不上駕控樂趣，但車身的動態(tài)穩(wěn)定性值得認同，而每時每刻都得“背”著的電池組沒有拖累它的動態(tài)表現則是值得欣喜的地方。另外有個地方需要注意，雷凌雙擎的車身穩(wěn)定控制系統看著是可以完全關閉的，但在應對激烈的繞樁測試時，一旦車身橫擺幅度過于激烈，該系統還是會自動介入協助修正車身的行駛軌跡。

　　在采用全新平臺之后，雷凌雙擎的駕控特性也有所改變，而后懸架的升級則為它的行駛舒適性帶來了明顯的提升，上一代車型在應對連續(xù)減速帶或較大顛簸時出現的車身跳動問題，在它身上得到了明顯的改善，同時全新的底盤對路面上的大部分小顛簸也過濾得更加徹底。

● 朗逸

　　朗逸，國內緊湊型車銷量榜前三位的常客，過往還曾經出現過長期“霸占”著榜首的情況，但你可曾想過就這樣一款“銷量王”，在駕駛感受方面竟然沒什么鮮明的特點？老實說，它開起來真的沒什么感覺，即便與之已經接觸了一周的時間，我對它的感覺仍然沒變。但對于一臺以代步和帶家人出游的緊湊型轎車而言，它在駕乘感受方面的表現與定位是十分吻合的，而且理論上受眾群體會更加廣泛。

　　在更換了MQB平臺后，它開起來確實相對上一代車型輕盈很多，從油門的反應到轉向都是這個感覺，而營造出來的駕駛氛圍則是十分輕松。1.4T發(fā)動機對它來說動力足夠有余，在輕快的油門配合下，起步時不需要踩太深的油門就能獲得良好的動力輸出，應對走走停停的路況也比較輕松。

　　在速度上來以后，稍微深踩點油門拉高發(fā)動機的轉速，可以感受到它的動力輸出穩(wěn)定，并且有著相當不錯的持續(xù)感。通過這次橫評對比，我認為它的中后段提速能力并不會比思域遜色很多，在該級別算是表現比較出色的一位。與發(fā)動機匹配的是7擋雙離合變速箱，換擋迅速、換擋邏輯清晰、動力銜接快是它的特點。眾所周知，1.4T+7DSG這對老搭檔已經過了多年的磨合，穩(wěn)定性已經相對當初有了顯著的提升，現在除了低速時仍然會偶爾出現闖動外，幾乎挑不出毛病。

　　朗逸的底盤和轉向系統均采用偏向于舒適性的調校，偏軟的懸架調校讓它在繞樁時暴露了側傾比較大的弱點，而壓縮速度過快、回彈速度太慢的減振器又對車身的動態(tài)響應帶來了比較明顯的負面影響，導致了車身有點跟不上駕駛員的節(jié)奏，速度越快這個問題越明顯。

　　雖然它的后懸架還是扭力梁結構，但日常駕駛時的舒適性還是能讓人滿意的，對于細碎路面，它的底盤會過濾得比較徹底，不會有太多路感傳遞到車內；快速通過顛簸路面時，坐在車內不會有太大的晃動，車身也不會有太大的搖晃。不過，在通過減速帶時，車身會有些橫向的跳動。在6款車里，它的行駛舒適性并不突出，如果要排序的話，它大概處于中間偏后的位置。