[汽車之家 長期測試]  許多“猴急”的朋友在上一期漢EV長測車靜態(tài)介紹文章的評論區(qū)中，已經忍不住吼著要看它的動態(tài)表現了。別急，編輯馬上安排，咱們直接進入正題！

● 動力系統(tǒng)介紹

　　老規(guī)矩，還是先來看看這臺長測車動力方面的基本信息。它有著163kW（最大功率）、330N·m（最大扭矩）的賬面數據，依靠一臺單電機驅動，實測0-100km/h加速時間為8.02秒。對于一款純電車型來說，這樣的成績確實不算搶眼，好在貼心的廠家為部分追求性能的用戶提供了加速更快的四驅高性能版車型。后者在雙電機以及四驅系統(tǒng)的幫助下帶來了3.83秒的0-100km/h加速能力（實測），363kW/680N·m的數據相比超長續(xù)航版搶眼不少。后期，編輯也會找到一臺四驅高性能版與超長續(xù)航版進行詳細對比，看看兩車除了加速性能方面的差異之外，還有哪些不同，還請大家持續(xù)關注長測文章之后的更新。

　　讓我們聊回這輛超長續(xù)航版長測車。對于消費者而言，除了對電動車的加速頗感興趣之外，續(xù)航里程也是大家關心的重中之重，而這正是這臺長測車的強項。新車搭載比亞迪自研的刀片電池，其容量達到了76.9kWh，NEDC續(xù)航里程為605km。關于“網紅”刀片電池可聊的東西就太多了，我們可以簡單的將其理解為物理結構發(fā)生了變化的磷酸鐵鋰電池，應用了CTP（Cell To Pack）設計思路，將電芯以陣列方式直接安放在電池包殼體內，以提升電池包總容量和能量密度。另外，輕薄的電池還有著出色的散熱效果，從而帶來更高的安全系數，這也是三元鋰電池暫時無法解決的問題。

　　為了應對“噩夢”般寒冷的冬季，比亞迪在熱管理方面也進行了諸多改進，保證電池在-10℃環(huán)境狀態(tài)下的正常使用。此外，可承受445kN的刀片電池也能夠滿足碰撞安全性方面的要求，要知道這可是相當于一輛45噸重的重型卡車。簡單來說，通過一系列努力刀片電池已經拉近了與三元鋰電池的差距，安全、性能等各方面都得到了相應的保障，算是在電池包容量和安全系數之間找到了一個較好的平衡點。

● 動態(tài)感受

　　OK，聊完了硬件，讓我們看看這些部件組合在一起有著怎樣的表現。按下擋把后方的啟動按鈕，車輛“激活”之后安安靜靜的等待著駕駛者下一步操作。我并沒有急著去掛擋，而是去感受這樣一個駕駛環(huán)境。得益于座椅較大的調節(jié)范圍以及可四向調整的方向盤，駕駛者很容易就能找到一個合適的坐姿，車頭位置以及車身寬度也能很好的感知、判斷。有朋友在評論里表示A柱有些遮擋視線的情況，編輯個人暫時還沒有這樣的感覺，我會在之后的體驗中繼續(xù)留意。

　　掛入D擋，松開剎車，新車起步非常的輕快，悄無聲息的駛出小區(qū)對于我的鄰居們來說無疑是非常友好。而對我個人而言，上車就走，冬季不用熱車的特性很適合我這類怕麻煩的人。

　　這臺漢EV的動力輸出作了線性化的處理，它并沒有向其它電動車那么直接、猛烈，或者說是傻快，而是始終給人一種循序漸進、易于掌控的感覺，不會出現瞬間的放飛自我、“秀肌肉”。你更像是在開一輛大排量燃油車，它的動力儲備是你無需擔心的部分，日常市區(qū)行駛時的中/低扭十分充足，這種感覺很棒。更重要的是，從燃油車過渡到純電動車的用戶不會有任何的不適。當然，身為電車的它，動力響應自然是非常的快，一踩電門就有，最直觀的感受便是超車變得頗為從容、跟車再沒有被人加塞過了（開心）。

　　動力部分總的來看，雖然它的0-100km/h加速時間不算快，但電動機的特性讓它面對日常行駛路況還是游刃有余，畢竟加速力度和續(xù)航里程不可兼得，超長續(xù)航版車型算是找到了一個很好的平衡點。想要更迅猛動力的朋友，可以直接考慮四驅高性能版。

　　對于燃油車型來說，動力在對抗空氣阻力、制動等情況時被消耗掉，但新能源車型則是能依靠動能回收系統(tǒng)在剎車、滑行狀態(tài)下為電池進行充電。漢EV提供了兩檔動能回收力度調節(jié)，標準模式下車輛滑行的狀態(tài)與傳統(tǒng)燃油車幾乎沒有差異，減速度很自然、均勻，不會有明顯的拖拽感。將回收級別調至更高，類似制動的感覺就出現了，相應的能量回收效果也會得到提升。另外，其剎車踏板行程適中，整個制動力的釋放挺線性的，初次駕駛也能感受到它的友好。

　　得益于裝備了博世IPB系統(tǒng)，新車的能量回收效果提升了10%（官方數據），這對于努力提升續(xù)航能力的新能源車型來說還是頗為珍貴、重要的。另外，CST（舒適停車）以及制動踏板舒適度調節(jié)也是該系統(tǒng)所提供的細分功能，前者能讓制動力控制得更為精確，避免影響舒適性的“點頭”等情況出現；后者則是對制動力輸出進行調整，個人認為“標準”和“舒適”模式差異并不是特別明顯。

　　漢EV懸架結構并沒有很特別，僅僅是常見的前麥弗遜/后多連桿式獨立懸架，但它的表現頗有些超越編輯的預期。其調校明顯是側重舒適性，與其運動的外觀造型并不搭，但似乎也沒有人對這樣的設定表示抗議，畢竟?jié)hEV的舒適性表現真的很出色。懸架對于路面振動的過濾很徹底，車身姿態(tài)在大的起伏路段也保持得較為穩(wěn)定，車輪始終頗為綿軟的貼合在地面上，整體給人的感覺很扎實、厚重，有著一定的高級感。漢EV能有著這樣的表現，不得不提到一個人——Heinz Keck（漢斯·柯克），這位前奔馳底盤工程師在2016年接手比亞迪底盤調校工作后，為比亞迪組建了一支數百人的專業(yè)底盤工程技術團隊，并搭建了一套完整的開發(fā)體系。

　　不錯的靜謐性也是漢EV的一大優(yōu)點。得益于純電車型的先天優(yōu)勢，新車“怠速”狀態(tài)下35.8分貝的實測噪音值自然是在意料之中，80km/h時也僅為60.2分貝，比同級別對手要稍低一些。城區(qū)行駛，除了深踩加速踏板時的輕微電流聲外，幾乎感覺不到其它噪音，這是大多數燃油車都無法比擬，這與其配備的多層隔音玻璃以及輪胎內的消音綿也有一定的關系。

● 能耗

　　大家最關心的能耗部分，首先要說明一下用車狀況，基本上每次開車都開啟了空調壓縮機，溫度25℃，風量編輯喜歡自己調節(jié)，一般為3檔。道路狀況以城市快速路為主，車速偏高，市區(qū)擁堵道路大約占3成左右，幾乎都是龜速行駛。目前來看，對能耗影響最大的是室外溫度，空調制熱要比80km/h以上的高速行駛更費電。目前，成都氣溫已經逼近0℃，對于車輛續(xù)航能力是個大考驗。后期編輯還會對不同時速、氣溫、空調開/閉等外界因素狀態(tài)下，車輛的電耗進行測試，還請大家持續(xù)關注。

■ 微體驗

　　漢全系標配了車內PM2.5過濾裝置、車載空氣凈化器、負離子發(fā)生器等凈化裝置，對于編輯這類有鼻炎的朋友來說，無疑是一大福音。除了可以手動開啟之外，當系統(tǒng)檢測到車內空氣質量不佳時，還會自動開啟凈化功能，很貼心。有時候看看車外的PM2.5指數，再對比車內的數值，真有點不愿意下車了......

● 總結

　　長測車8.02秒的實測0-100km/h加速時間，讓我并沒有對它的加速能力抱太大期望，畢竟自己的燃油車都能跑到6秒出頭，但不得不說純電車型的動力響應真的是太棒了，踩下的瞬間動力輸出已經同步給你反饋了，市區(qū)超車非常非常輕松。如果說動力部分還算在意料之中，懸架的舒適性表現就頗有點超越預期了。編輯之前長測的宋Pro乘坐舒適性已經挺出色了，而漢EV真的是又上了一個臺階。對路面振動的過濾、大沖擊的吸收都頗為到位，厚實的底盤質感以及乘坐舒適性都很討人喜歡。OK，這就是本期動態(tài)感受部分的全部內容了，如果大家對漢EV有任何疑問或者想交流的部分都可以點擊我的編輯博客與我交流，我們下期見。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）