[汽車之家 長期測試]  本次的更新主要和大家聊一聊iEV5的駕駛感受和春季續(xù)航里程。近期由于搬了一次家，使得每天上下班的路程由之前的6km直線飆升到了25km，且還要走一段13km的高速公路。雖然現(xiàn)在每天都要起個大早，但低速擁堵路段和高速暢通路段的綜合體驗也讓我對iEV5的行駛品質(zhì)有了更全面的了解，也有機會開出了它的極速，只是這種極速帶來的感受并不太好，下文中我將和大家細細道來。

◆ 駕駛感受

  ● 動力表現(xiàn)

　　我這人開車有個特點，自己一個人的時候喜歡快著來，但是只要車上坐了人就會盡可能的柔著來，當然除非坐的是特別要好的哥們。而iEV5的駕駛表現(xiàn)基本可以投合我的這一特點。

　　iEV5使用了更高效的液冷電機，雖然最大功率只有68馬力，但是215�！っ椎淖畲�扭矩已經(jīng)相當于主流2.0L自然吸氣發(fā)動機的水平，加上電動機那種動力輸出直接的特性，在日常城市常用的0-60km/h的范圍內(nèi)，iEV5的0-60km/h實測成績僅需6.07秒，一腳電門下去一股子沖勁兒就隨之而來，這一方面，完全能夠滿足我一個人時候的自嗨。

　　不過一旦車速過了70km/h時，它的加速表現(xiàn)就會大打折扣。尤其是當我在高速路上從100km/h加速到極速125km/h的這段時間，我只能看著時速表像秒針一樣的一點一點攀升。而這125km/h的速度也是在略有下坡的時候才實現(xiàn)的。一旦遇上輕微的上坡路段，即使電門踏板還是踩到了底，但車速也會慢慢地從125km/h降到120km/h，這種硬努著勁實現(xiàn)極速的感覺就好像岔了一口氣一樣憋得慌，感受實在不算好，可見日常的城市通勤才是它的主要任務。

　　iEV5因為是單速變速箱，所以在加速的過程中沒有換擋也沒有頓挫，有點像CVT變速箱。而且車輛的動能回收系統(tǒng)無論是在正常模式還是在ECO模式下都十分溫柔，不會對駕駛有過多的干預，這一方面又能夠滿足我載人時柔著來的需求。不過一旦遇上堵車，之前的從容可就蕩然無存了，在低速收油或抬剎車踏板時能夠感覺到明顯的頓挫，很容易讓乘客感到不舒服。

　　● 轉(zhuǎn)向輕盈

　　iEV5的轉(zhuǎn)向十分輕盈，指向和路感都比較模糊，不過也符合它的定位，畢竟日常駕駛的便捷性才是這輛小車首要考慮的。隨著速度的提升，能夠感到方向盤慢慢變沉，這也能給駕駛員一定的安全感。不過在低速時由于方向盤太過輕盈，經(jīng)常會不經(jīng)意的就將方向打到底聽到咣當一聲，建議這一點可以稍作調(diào)整。

　● 底盤很整，懸架舒適

　　正向開發(fā)的電池組安置在車身底部，使得車輛底盤的整體感很強，車輛的整備質(zhì)量達到了1260kg，更重的底盤讓車輛在行駛中感覺也更加穩(wěn)健。

　　懸掛調(diào)校偏舒適，對細碎的顛簸過濾的比較好，但是較軟的懸架調(diào)校伴隨而來的是高速過彎時劇烈的側傾，難以給駕駛者過彎的自信。

　● 功率表，動能回收

　　iEV5因為是電動車，所以沒有像燃油車一樣的轉(zhuǎn)速表，而儀表盤下方由圓圈組成的功率表，就相當于常規(guī)轉(zhuǎn)速表的作用，能夠體現(xiàn)車輛的動力輸出。加速時，功率表的白點向右移動，松電門或者減速時，白點向左移動代表動能回收。儀表中央的液晶顯示屏會根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)顯示電池的使用狀態(tài)。電動車在行駛中基本只有驅(qū)動和能量回收兩種模式。

　　iEV5的ECO模式對加速過程的影響不大，基本不會限制動力輸出，其作用主要體現(xiàn)在能量回收的力度上。在正常模式下收油或剎車時，幾乎感覺不到能量回收系統(tǒng)已經(jīng)工作，開啟ECO模式后，則能微微感受到它在起作用。