[汽車之家 長期測試]　　在智能手機橫行的時代，身邊很多的人都經(jīng)常會被一天一充的手機搞得無可奈何，不過這個問題一早也就被充電寶迎刃而解。所以要說起“電量焦慮癥患者”，現(xiàn)在來看也還算少數(shù)，因為這類人基本都集中在了剛剛興起的電動車主群體中。有一次，我去公共充電站排隊充電時，曾聽到一起排隊的一位電動車主調(diào)侃，說要是能有一個隨時給電動車充電的充電寶就好了，省的每天來這排老半天耽誤時間。雖是一句玩笑話，卻也聽得出些許的無奈來。雖然電動車充電寶的要求現(xiàn)在看來并不實際，充換電等解決方案也正在方興未艾之時。但想辦法的人卻并不是沒有，備受質(zhì)疑的“移動充電車”就是一例，只是考慮到較大的安全隱患，這個項目能不能繼續(xù)下去還有待觀望。

◆ 續(xù)航極限對比：結(jié)果并不滿意

　　說了這么多，無非還是離不開電動車的兩個要害，一是充電問題，二是續(xù)航問題。同樣，這也是我最關(guān)心的兩個問題。只是，第一次測試的成績并不能讓我滿意，從充滿電到車輛行駛途中自動斷電的過程，整整兩天半的使用周期，僅僅行駛了101.7km。一開始，這個結(jié)果對于我來說與我的同事苑叔（苑璐）在夏季測試的近170km的續(xù)航里程相比簡直難以置信。就算與前段時間李偉龍（“火”力全開 4款電動車冬季續(xù)航測試）測試的134.1km相比也差了不少。

　　至于為什么會有這么大的出入，我的分析如下：首先，純電動車的續(xù)航里程跟電池的狀態(tài)和空調(diào)開啟的時間有很大關(guān)系。夏季時溫度較高，電池活性也相對較高且更均衡，續(xù)航表現(xiàn)自然令人滿意。李偉龍進行測試的條件和我相似，同樣是冬季用車的測試，車輛的電池活性較低，且開啟空調(diào)也會犧牲掉部分的續(xù)航里程。至于造成的這30多公里的差值，主要與測試過程的連續(xù)性有關(guān)。在他的測試中，車輛是在靜置一晚后一口氣跑到?jīng)]電停駛，即使行駛的路段較為擁堵也沒有中斷。而我的測試方式更偏向日常的使用情況，車輛電量由充滿到徹底耗盡的整個過程經(jīng)歷了三天兩夜，只是在室外多停的這一晚也會讓電池活性再次經(jīng)歷一個大幅下降到逐漸平穩(wěn)的狀態(tài)，并不像連續(xù)行駛時那么平衡。

　　為了得到更令人信服的解釋，我又帶著疑問的態(tài)度去分析了整個測試過程中可能會對車輛續(xù)航里程造成影響的因素，也試著從論壇的朋友和汽車之家網(wǎng)友的真實口碑中找到原因。

　　● 第一次續(xù)航極限測試

　　功能清晰地液晶儀表盤能夠顯示電池溫度、車速、里程表還有電池容量等信息。最下方的功率表由橫著排列的圓圈組成，能夠顯示電機的工作狀態(tài)。以下為iEV儀表盤上警示燈和指示燈的介紹。

　　可以看到，當(dāng)我將電池電量開到10%以下時，充電狀態(tài)指示燈和限功率指示燈（烏龜燈）都已亮起，提示我該充電了。

　　預(yù)計用時165分鐘，實際用時197分鐘。選擇自動充滿后，充電電量23.67kWh。充電金額28.40元，平均一度電1.19元。停車費25.5元，本次充滿電共計53.9元。

　　當(dāng)電量不足10%的時候，我并沒有終止測試，而是將iEV5開進了地庫，之后繞著安裝了慢充的地庫轉(zhuǎn)了不知道多少圈（此方式較為極限，對電池壽命有一定影響，不建議車友模仿），全程依舊保持空調(diào)和音響的開啟狀態(tài)，直到總里程行駛至101.7km時，車輛突然斷電，車速一點點地勻速下降。上圖就是斷電減速的過程中我抓拍到的，可以看到，當(dāng)時的瞬時速度還是10km/h，雖然“READY”標識已經(jīng)熄滅，但是行車電腦顯示電動機工作狀態(tài)仍為驅(qū)動狀態(tài)。另外，儀表盤上的動力電池切斷指示燈和12V電池故障警示燈也已亮起。好在當(dāng)車輛在行駛過程中突然斷電后，剎車助力和轉(zhuǎn)向助力都還在，讓我還能比較從容地將車剎停。剎停之后我將鑰匙拔出靜置了一分多鐘，隨后再次嘗試啟動，沒想到“READY”指示燈又重新亮了起來，車輛也能繼續(xù)緩慢的行駛。不過，此時動力電池已經(jīng)處于過放的狀態(tài)，必須終止測試了。利用這最后的一點電，我將車輛開至了地庫的慢充車位進行充電。還有一個小狀況，在極限續(xù)航的測試結(jié)束之后，行車電腦的時間顯示就不準了，好在大概一天之后又自己恢復(fù)正常了。

　　101.7km的續(xù)航里程并不能讓我滿意，不過畢竟有問題要先找自身原因，那我就認真分析下整個的測試過程。充電環(huán)節(jié)使用快充充電23.67kWh，將電池充滿。測試環(huán)節(jié)全程開啟了空調(diào)，將溫度調(diào)至最高的32℃，風(fēng)量保持在二擋，而李偉龍測試時將溫度統(tǒng)一設(shè)定在了26℃，擋位設(shè)定在四擋。在我的第一次測試過程中，音響也一直處于開啟狀態(tài)，不過并沒有使用導(dǎo)航等其他多媒體功能。12V的電源接口上還連接了一個行車記錄儀，白天車輛日行燈也一直工作，夜晚只開近光燈。另外，李偉龍在測試時始終開啟了“ECO”模式，而我并沒有開啟。接著來分析我的行駛路況，作為上下班兩點一線的代步工具，整個路段有大概十二個紅綠燈，早晚高峰車多行駛緩慢。從公司回家，要從B3爬兩層到達地面，地庫坡度較大，每次到達地面時基本都會掉百分之一的電量，測試期間爬了4次，大概掉了4%。

　　還有一個比較有趣的點是，我發(fā)現(xiàn)不少論壇里的車友都有提到冬季用車時，電池溫度基本都保持在中央刻度以下，會造成車輛無法實現(xiàn)能量回收。但我通過觀察儀表顯示的車輛電池工作狀態(tài)發(fā)現(xiàn)，即使在電池溫度低于中央刻度的情況下，在抬起油門踏板或踩下制動踏板時都會顯示“能量回收”。iEV5配備的能量回收功能的工作原理是在車輛處于D擋滑行或制動時，將動能轉(zhuǎn)化為電能充入動力電池，回收能量提高續(xù)航里程的。因此從原理上講并不存在這一問題，至于大家覺得能量回收功能不能工作，個人覺得可能和行駛的路況也有一定關(guān)系，暢通的路況有利于能量回收系統(tǒng)更好的工作，而在擁堵的路況下單位時間內(nèi)通過的距離減少，但使用的耗電設(shè)備卻始終在工作，對電量的消耗自然就會上升。當(dāng)然也不排除能量回收的工作效率會受到別的因素的影響，就這一點我也將持續(xù)關(guān)注，與各位車友在日后進行探討。

　　出于內(nèi)心的不甘，我決定進行第二次測試。