[汽車之家 經典發(fā)動機巡禮]  陸陸續(xù)續(xù)忙了好多事，終于得閑給大家繼續(xù)來聊這款經典發(fā)動機了。上期我們說到了通用（或者叫雪佛蘭）Small Block的第一代產品，得益于靈活的替換改裝方案，較為統(tǒng)一的開發(fā)流程體系，以及高可靠性口碑與低廉的價格，該發(fā)動機系列一經推出就備受推崇，同時也進一步帶動雪佛蘭品牌諸多車型（尤其是雪佛蘭科邁羅與科爾維特）的銷量，成為雪佛蘭歷史上最著名的V8發(fā)動機系列。而這一章，我們要聊的是第二代/第三代Small Block V8發(fā)動機，其中不乏很多不為人知的“野史”哦。

○ 走向“泛通用”時代的第二代產品，竟然是個短命大敗筆？

　　此前在講第一代Small Block V8發(fā)動機系列的時候，有朋友可能注意到我提到的品牌車型幾乎都是雪佛蘭，鮮有提及通用集團其它品牌搭載該系列發(fā)動機的車型。這是因為當時的通用集團各品牌之間開發(fā)體系相對獨立，凱迪拉克、別克、龐蒂亞克等品牌均有自己的V8發(fā)動機產品，雖說存在一些“串用”的車型，但第一代Small Block V8發(fā)動機則主要搭載于雪佛蘭品牌車型，所以我們將第一代產品稱之為雪佛蘭Small Block V8發(fā)動機也完全沒有問題。

　　從第二代開始，通用集團才打算擴大使用Small Block系列發(fā)動機。當然話說回來了，既然是全新一代產品，那么這款發(fā)動機自然有著很多改進之處，諸如冷卻系統(tǒng)改進、ECU與缸蓋均為全新設計，并且為了迎合當時由通用集團主導的CAN-Bus（ControLLer Area Net-work Bus，直譯為“控制器局域網(wǎng)總線技術”，這項技術在目前世界上所有汽車當中仍是“必備”項目，并且在進行技術升級的時候還有一段野史，下文會提到）技術普及，從這一代發(fā)動機開始，Small Block系列發(fā)動機算是真正進入“電控”時代了。

　　代號為LT1的第二代發(fā)動機某種程度上是致敬口碑不錯的1970年款第一代Small Block LT-1發(fā)動機，至于說是如何傳承，從發(fā)動機主體角度來說，在LT1上用戶仍可以替換使用第一代LT-1的很多零部件（包含連桿、活塞、曲軸和飛輪），發(fā)動機支承也與此前的產品保持不變。而在水冷和電控層面，這款發(fā)動機可謂煥然一新，并且由于“泛通用”戰(zhàn)略的鞏固，該發(fā)動機也引入了平臺化概念，針對不同車身與平臺的車型實現(xiàn)不一樣的發(fā)動機輸出動力版本，并有鑄鐵、鑄鋁兩種缸蓋和缸體材質。

　　然而你以為這款發(fā)動機就“青出于藍而勝于藍”了么？并不是！這一代Small Block發(fā)動機系列僅存在了5年便迅速退市，究其原因，各位搬好小板凳，備好瓜子花生，讓我先清清嗓子，開始給大家扒黑歷史了！

　　這就是電氣化轉型技術升級的代價：從90年代開始，由通用集團主導的CAN-Bus總線技術開始推廣，而后逐漸普及到很多電控升級較多的其它品牌車輛當中，并參與制定了CAN-Bus國際標準。如今，我們得益于CAN-Bus這項技術，才有了今天這么多電控系統(tǒng)來改善我們的用車生活，它的意義和價值可以看作是汽車電氣化歷史上一件里程碑事件。然而就是這樣一項汽車關鍵核心技術，在早期開發(fā)時卻遇到了各種各樣令人匪夷所思的問題。

　　技術的進步勢必會有很多嘗試，每一項技術在獲得全世界認可之前，都會飽受質疑，CAN-Bus技術便是這樣，并且也正因為這些問題的存在，第二代Small Block前期款發(fā)動機開局不利，令通用集團不得不再次審視他們的技術應用路線會不會太激進了一些。

　　鑒于大多集中在電子系統(tǒng)方面的故障，在1994年，該發(fā)動機序列進行了一次重大升級。從升級項目中我們可以看到，新發(fā)動機對于CAN-Bus系統(tǒng)（含ECU）上出現(xiàn)的問題進行了軟件與硬件兩方面大改進，并且部分改款LT1還融入了OBD-II功能，一方面為了更好地去檢查讀取發(fā)動機變速箱故障碼，另一方面也是為了下一代發(fā)動機與新開發(fā)版本CAN-Bus技術進行測試。

　　前期款LT1發(fā)動機可謂是命運多舛：生在技術變革的時代，卻也因為新技術加持而狠狠摔倒了地上。不過話說回來，Small Block發(fā)動機系列也要感謝這款“不爭氣”的機器，畢竟它的存在，讓通用集團得以短時間內優(yōu)化改進新技術，說它是新時代發(fā)動機的“烈士”也不為過（怎么聽上去有些壯烈）。

　　除了裝車量最大的LT1發(fā)動機之外，第二代Small Block發(fā)動機系列還包含些許特殊型號，接下來為大家快速過一下。

　　接下來我們說一個有趣的野史——關于Small Block V8系列發(fā)動機與路特斯的故事。這段“美英聯(lián)姻”雖不是Small Block V8發(fā)動機系列的“主線”，量產發(fā)動機版本（代號為LT5）也特別“沒內味兒”，沒幾年之后合作還不歡而散。但也正是因為這次合作，不僅為第三代Small Block V8的開發(fā)提供了充足技術支持，還無形間為通用集團另一款非常出名的發(fā)動機提供很多技術支持——通用北極星（Northstar）系列（關于“北極星”發(fā)動機，老文鏈接：點我）。

　　至于說它為何算不上正統(tǒng)Small Block系列，四個字母就夠了：DOHC。沒錯，這款發(fā)動機是按照路特斯工程師思路所打造的產品，它并沒有美系V8上最簡單的單凸輪軸結構，而是換用單邊頂置雙凸輪軸結構（共四根凸輪軸）。在歐洲人看來，單凸輪軸應對8個缸在結構上存在短板，其中最主要的問題在于難以實現(xiàn)單缸4氣門方案：若采用原有單凸輪軸方案，該凸輪軸就在有限的長度內設計32個凸輪結構，想想都挺擠的。并且單缸4氣門本身也與此前的Small Block有著質的變化，進排氣總量可以更大，這對于高轉速動力發(fā)揮有著明顯正向幫助。

　　總結來看，第二代Small Block V8發(fā)動機系列并不算成功，究其原因，無外乎就是在新技術試水過程中出現(xiàn)了問題，這也是不少車企所面臨的困惑。不過在CAN-Bus系統(tǒng)獲得標準統(tǒng)一并全球認可之后，這一問題也便得到了解決，畢竟從發(fā)動機本體結構角度來說，它仍舊沿用此前的可靠結構，零部件替換性優(yōu)勢尚存，要怪就怪通用集團的電氣化戰(zhàn)略太激進了一些吧。至于說“外傳”LT5發(fā)動機，它讓通用集團意識到了Small Block老結構帶來的一些問題，為下一代產品和“北極星”做足了技術背書。