注：TSI與TFSI這兩個名字分別是大眾和奧迪的專有名稱。

★  1.4TSI/1.4TFSI（EA111）

匹配車型：POLO GTI、高爾夫、速騰、朗逸、寶來、明銳、帕薩特、邁騰、昊銳、途安、途觀、尚酷、奧迪A1（現(xiàn)款）、奧迪A3（現(xiàn)款）

　　從小型車到緊湊型車、中型車、SUV，這臺EA111發(fā)動機可謂是“人見人愛、車見車載”，其中2009款尚酷1.4TSI車型采用渦輪增壓與機械增壓，2011款尚酷1.4TSI僅采用渦輪增壓。同時，奧迪品牌也“近水樓臺先得月”，在現(xiàn)款A1以及A3上也搭載了這臺EA111發(fā)動機，你可以說這是另一種“套娃戰(zhàn)術(shù)”，也說明了這款發(fā)動機廣泛的適用性。

　　現(xiàn)款奧迪A1這臺發(fā)動機從氣缸的參數(shù)來看，不過是在1.2TSI基礎(chǔ)之上擴缸而成（活塞行程同為75.6mm，缸徑由71.0mm增加到76.5mm），其實不然，相比于1.2TSI發(fā)動機，它擁有一套更為完善的配氣正時機構(gòu)，發(fā)動機電腦可以根據(jù)不同的工況對進排氣門的開啟時刻進行調(diào)整，另外，單缸獨立點火也讓這臺1.4TFSI發(fā)動機在點火環(huán)節(jié)優(yōu)于1.2TSI發(fā)動機。

　　這臺發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)同1.2TSI發(fā)動機一樣采用了兩套獨立的冷卻系統(tǒng)：一套主要用于發(fā)動機自身冷卻系統(tǒng)，這套系統(tǒng)中的水泵通過皮帶和曲軸相連接，直接靠發(fā)動機動力實現(xiàn)冷卻液的循環(huán)，也可稱為主循環(huán)；另一套冷卻系統(tǒng)主要用于渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻，是通過電動冷卻液循環(huán)泵驅(qū)動冷卻液實現(xiàn)的獨立循環(huán)系統(tǒng)，也可稱為副循環(huán)。

　　這套副循環(huán)采用的獨立電動水泵的冷卻系統(tǒng)優(yōu)勢顯而易見，由于并不直接通過曲軸的動力進行工作，因此，在調(diào)配上會更加靈活，即便是在發(fā)動機熄火的狀態(tài)下，如果增壓系統(tǒng)或者發(fā)動機本身溫度過高，電動水泵將繼續(xù)維持副循環(huán)的正常工作，以便使其溫度盡快下降。

　　在應(yīng)對進氣冷卻方面，1.4TFSI發(fā)動機采用了進氣歧管處的冷熱交換器進行降溫，它的體積較小，這對于發(fā)動機的結(jié)構(gòu)優(yōu)化而言起到積極的作用。

　　1.4TFSI發(fā)動機的可變正時系統(tǒng)可以對進氣側(cè)氣門進行開啟和關(guān)閉時刻的調(diào)整。通過電磁閥調(diào)整油壓，控制安裝在進氣凸輪軸端的葉片槽式調(diào)節(jié)器，實現(xiàn)對氣門開啟和關(guān)閉時刻的調(diào)整。

　　電磁閥根據(jù)ECU的指令，通過改變機油液壓實現(xiàn)對于內(nèi)部機油槽閥位置的控制，把提前、滯后、保持不變等壓力信號指令轉(zhuǎn)化為輸送至葉片槽式調(diào)節(jié)器中不同油道上的機油壓力，通過雙油道機油壓力差值驅(qū)動調(diào)節(jié)器中的葉片，帶動凸輪軸旋轉(zhuǎn)改變進氣相位實現(xiàn)氣門正時的“提前”或者“滯后”，從而實現(xiàn)氣門正時的連續(xù)可變。而1.4升發(fā)動機的正時相位調(diào)節(jié)范圍可達20°凸輪軸角或40°曲軸角，為發(fā)動機在減少排放和燃油消耗，以及改善動力性能表現(xiàn)上提供了積極的“可變”保障。

　　在試驗場測試環(huán)節(jié)，我們將奧迪A1與MINI COOPER EXCITEMENT對比發(fā)現(xiàn)，A1的1.4T似乎并沒有預想的那樣給力，最終測得奧迪A1的0-100km/h加速時間為9.99秒，想了解A1更多駕駛感受的朋友請點擊《你走陽關(guān)道 我過獨木橋 A1動態(tài)對比MINI》。

　　油耗測試我們也采用對比的形式，測試的道路其中高速公路、環(huán)路和城市街道各占三分之一，擁堵路段約為10%。空調(diào)開啟，負載一人。最終測得奧迪A1百公里油耗為5.69升。

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　　 下面這段視頻是汽車之家專業(yè)試車團隊為您帶來的A1測試視頻，看看瘦瘦的陳震是怎么評價這個小家伙的吧。

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★  1.4TSI/1.4TFSI（EA211）

匹配車型：高爾夫7、全新奧迪A3

　　EA211未來將取代EA111發(fā)動機，它基于大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發(fā)。在技術(shù)上更為先進，采用了全鋁的缸體，因此整機的重量會更小，最為重要的是，技術(shù)人員在此基礎(chǔ)上加入了一套ACT主動氣缸管理系統(tǒng)，可以在一定條件下關(guān)閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行，閉缸技術(shù)的引進得以進一步提升該發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。

『萬眾矚目的高爾夫7即將搭載EA211發(fā)動機』

　　閉缸技術(shù)其實算不上一個全新的技術(shù)，克萊斯勒、本田的車型上都擁有此技術(shù)，但是目前它主要應(yīng)用在缸數(shù)較多的V6和V8發(fā)動機上。

　　這臺擁有閉缸技術(shù)的1.4TFSI發(fā)動機應(yīng)該說很好的借鑒了奧迪的AVS可變氣門升程技術(shù)，這套AVS系統(tǒng)簡單的說就是通過切換兩個不同角度的凸輪而實現(xiàn)針對不同工況下對氣門升程和正時的改變。閉缸系統(tǒng)只需要將AVS系統(tǒng)中的高角度凸輪更換成沒有升程的凸輪即可，而在奧迪V8 4.0TFSI上已經(jīng)應(yīng)用了此項閉缸技術(shù)。

　　當把這項技術(shù)植入到一臺四缸發(fā)動機后，一個很棘手的問題也就隨之而來了——振動。在中低負荷時，系統(tǒng)會自動關(guān)閉2、3缸的進、排氣門，只有1、4缸在推動曲軸旋轉(zhuǎn)。根據(jù)四缸機1-3-4-2的做功順序，在只有兩個氣缸工作的情況下，發(fā)動機的做功間隔角達到了360度，再加上1、4缸工作時是同上同下的，這必然會導致發(fā)動機產(chǎn)生較大幅度的振動，從而影響舒適性。

　　中間的2、3缸停止了做功，也就不會再產(chǎn)生熱量，此時只由機體兩端的1、4缸繼續(xù)工作，這樣又導致缸體的溫度分布不均，如何應(yīng)對由此問題產(chǎn)生的缸體變形等一系列問題也是擺在技術(shù)人員面前的一道難題。

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　　文字解釋EA211型號1.4TFSI發(fā)動機可變氣缸技術(shù)有些枯燥，下面這個視頻展示了其工作原理，推薦觀看。

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