●大眾救奧迪于水火，“汽車聯盟”重獲新生

　　近些年，奧迪在國內的曝光量不斷攀升，銷售業(yè)績更是水漲船高，然而這個在國內市場瘋狂吸金的品牌背后卻有一個強大的幕后老板——大眾。現在的奧迪作為大眾汽車集團旗下品牌，獨立進行產品研發(fā)、生產與銷售業(yè)務。

　　相信不少網友都知道，大眾早在1964年底便收購了奧迪汽車公司，但這其中的緣由卻要追溯至第二次世界大戰(zhàn)，那時的奧迪還是由幾家汽車廠商組成的“汽車聯盟”（DKW/Wanderer漫游者/奧迪/霍希），由于戰(zhàn)火的侵襲“汽車聯盟”遭受重創(chuàng)，1945年10月底，控制了德國東部的蘇聯紅軍正式宣布沒收“資產階級財產”也就是“汽車聯盟”，并將工廠中的幾乎所有機器拆解銷毀，或是運往蘇聯，“汽車聯盟”在這一時期遭遇了滅頂之災。

　　雖然“汽車聯盟”不復存在，但當時的一班設計技術人員還在，他們于1949年在德國西部成立了“新汽車聯盟”，也就是今天奧迪的前身。在1959-1964年短暫被戴姆勒-奔馳收購后，“汽車聯盟”曾經幻想著從此走上快速發(fā)展、直線上升的道路。但是很遺憾，即使戴姆勒-奔馳在世界范圍內的汽車領域享有相當高的聲譽，其對于“汽車聯盟”也“關愛有加”，但銷量慘淡、連年虧損的事實擺在眼前，“汽車聯盟”再也無法保持與戴姆勒-奔馳的良好合作關系。最終于1964年12月正式被大眾汽車集團收購，本次交易大眾汽車集團共花費2.97億德國馬克，并于兩年后掌握了“汽車聯盟”的全部股份。

　　大眾的收購在幫助汽車聯盟免遭破產的同時也宣告了曾經流行一時的二沖程發(fā)動機走到了盡頭。汽車聯盟剛剛被收購便不得不面臨缺乏核心技術的窘境，而大約3萬輛未出售的DKW汽車更成了賣不出去的“垃圾”。就在汽車聯盟一籌莫展的時候，大眾給了他們強有力的支撐，1965-1969年這四年間，汽車聯盟英戈爾斯塔特工廠組裝了超過348000輛大眾甲殼蟲汽車，并依靠這幾年的積累，徹底從破產的陰影中走了出來。

　　真正讓奧迪擺脫危機，重塑品牌形象的則是1968年奧迪獨立研發(fā)生產的奧迪100，這款定位于高級豪華級別的轎車一經推出便引起了強烈的反響，原本計劃生產10萬輛的奧迪100，在實際市場需求下總共生產了80多萬輛，如果說生產甲殼蟲是讓奧迪起死回生，得以喘息的話，那么奧迪100的出現，則是真正吹響了奧迪品牌復興的號角。

　　1993年1月1日，保時捷的外孫皮耶希成為大眾汽車集團的董事長，他為大眾集團制定了新的品牌戰(zhàn)略。自此，奧迪與大眾分開進行品牌運作，奧迪重獲獨立的市場推廣和經營管理權。也就是從這個時候開始，奧迪再次提醒世人，它是個擁有純正血統(tǒng)的歐洲豪華汽車品牌，它也在此后名正言順地恢復其在豪華汽車品牌中應有的地位。

　　如今隸屬于大眾汽車集團的奧迪公司旗下還有不少子公司，西雅特（SEAT）汽車公司、quattro有限公司、蘭博基尼汽車公司以及今年新近收購的意大利頂級摩托車制造商杜卡迪都成為奧迪汽車公司的一員。值得一提的是，雖然大眾掌握奧迪99%的股份，但這1%的奧迪自有股份便是他們引以為傲的quattro技術，奧迪唯一不與大眾共享的也就是這1%。

小結：
　　
　　如今在國內市場風生水起的奧迪其實有著一段異常曲折的發(fā)展史，戰(zhàn)爭侵害、經營不善、經濟危機等等因素曾多次將奧迪逼到破產的邊緣。還好危難時刻大眾集團及時伸出援手，奧迪也正是趁此機會得以喘息。我不想標榜大眾對奧迪的收購是一次多么具有人道主義的“善意行為”，對于公司、財團來說，這只不過是一次尋求利益更大化的并購，但對于執(zhí)著夢想的“汽車聯盟”來說，沒有大眾，也許奧迪真的將不復存在。