● 優(yōu)雅紳士-保時捷Panamera

　　在2020年的秋天，我們的德國分站受邀參加了保時捷Panamera中文媒體獨家專業(yè)試駕。本次試駕的車型是新推出的且會引進中國國內市場的Panamera Turbo S以及Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo。

　　我一直認為Panamera有這世界上最漂亮的掀背車和旅行車。與普通軸距版的Panamera Turbo S相比，Executive加長版車型的線條更為修長流暢，讓人看了就覺得舒服，要是不穿一身名貴西裝從車上走下來那都對不起這臺車了。在配上21英寸的輪圈，優(yōu)雅的同時也沒有放棄運動感。

　　仔細看看這張對比的圖，我個人認為加長后的車尾更好看，更優(yōu)雅，同時車內的空間也更加寬敞，不管是后排的配置、乘坐空間還是空間感受都更上一層樓，長途旅行時這簡直就是一種美妙的享受。

　　作為頂級車型的Turbo S，標志性的可展開的伸縮式尾翼自然也是不能缺少的。只不過樣式和大小以及展開參數(shù)都和老款一樣：在90km/h時速以上尾翼會展開到+4°的角度，此時尾翼已經能平衡掉至205km/h時速車尾的升力。當時時速超過205km/h，尾翼會進一步往上翹1°，此時還會在車尾產生額外的下壓力。

　　針對不少老用戶反映的尾箱蓋在關閉時的感覺不夠干脆和扎實的問題，新款車型對尾箱蓋關閉結構的電機和鉸鏈固定都做出了新的改進，對于聲音有要求的朋友可以放心購買了。

　　相較于儀表盤的變化，中控屏幕的升級更為喜人，在更換了運算能力更強的GPU和CPU之后，中控屏幕的操作表現(xiàn)更佳流暢，完全沒有老款車型上那種偶發(fā)卡頓的現(xiàn)象。這整套的車機系統(tǒng)都是保時捷自己研發(fā)的，并不是外包給供應商做的。以后還會逐步的升級，車機系統(tǒng)會越來越好用的。

● 駕駛體驗　　

　　試駕場地位于德國西北部，有小紐博格林北環(huán)之稱的Bilster Berg賽道。這條19個彎道的賽道卻有著超過20%的上下坡度以及累計200米的高度落差。

　　首先駛向賽道的是這臺亮橙色的Turbo S轎車版。其有著高達630馬力，820�！っ椎淖畲筝敵�，在采用同款V8發(fā)動機的車型中，它已經是大眾集團內輸出功率第二高的，僅僅次于蘭博基尼的Urus。

　　駛出維修區(qū)，全油起步，在8擋PDK的幫助下，發(fā)動機直接達到了接近6000rpm的轉速，最大馬力開始釋放，在直道上緊貼992 Turbo S的屁股也沒有壓力。

　　這臺超過2噸重的大家伙卻有著十分好動的性格，如果把992 Turbo S比作是一只靈動的獵豹，那Panamera Turbo S就像是一只體型大，但力量足且靈活性好的西班牙斗牛。但是體重大還是有影響的，在入彎時，車身側傾的瞬間，空氣懸架的支撐性表現(xiàn)沒有那么堅挺，會讓駕駛員不自覺的松開油門。

　　而在此時主動防傾桿就開始起作用了，能夠在一定程度上抑制側傾，而且更新了新一代的車輛管理系統(tǒng)軟件，讓PDCC具備了部分預測駕駛員行為的能力。這套系統(tǒng)的響應速度相當快，但是還是無法突破空氣懸架初段的那一刻的物理限制。

　　在彎道中，Panamera Turbo S的四驅在彎道上明顯是偏后驅特性的，特別是在Sport Plus模式下，絕大部分的動力都被傳輸?shù)搅撕筝S上。所以有門的控制很重要，出現(xiàn)轉向過度時的反打糾正更加重要。

　　同時考慮到，中國的消費者在選擇這個級別的車型時可能更加看重加長軸距的Executive版本，所以我們也將它開上了賽道。

　　在直道上，行政加長版和普通軸距的版本在體感上幾乎沒有區(qū)別，其實兩者的0-100km/h的加速時間僅有0.1秒的差別，都在3秒左右。

　　在彎道上我們采用更加柔和的循跡剎車方式入彎，雖然加長版車型比普通版車型要重100kn，但是改變駕駛方式后，入彎初段車身外側快速下沉的感覺沒有了，側向支撐很到位，對于這種情況，我理解是更輕柔的駕駛方式給了主動式防傾桿足夠的“響應”時間，它能夠輸出足夠的力矩來支撐起車身。而在公路上行駛時，懸架的調價雖然偏硬朗，但是整體的舒適性表現(xiàn)也還是相當不錯的。

　　這次我們還試駕了新推出的Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo版本車型。此款車型也會引進國內，起售價為147.8萬元人民幣。

　　4S E-Hybrid車型通過換用能量密度更高的電池包，電池的容量從現(xiàn)款的14.1kWh上升到了17.9kWh，提升幅度達27%。這樣不僅可以讓4S E-Hybrid車型的WLTP循環(huán)純電續(xù)航里程從44km提升到了54km（NEDC下為64km），電池組的放電功率也得以提升�，F(xiàn)在新款Panamera插電混動車型支持最高達140km/h時速的純電行駛。

　　在混動模式下，內燃機介入的速度和流暢程度都值得好評。整個銜接的過程極為順暢，也不會感受到特別強的扭矩爆發(fā)點，試駕的感受就像是在開一臺大排量自吸發(fā)動機的車，扭矩輸出隨著轉速升高而越發(fā)線性，轉速越高越興奮。

　　縱然Turbo S車型的動力非常強勁，在賽道上性能表現(xiàn)更為突出。但在混動車型上，保時捷在動力總成以及底盤調教方面深厚的經驗積累得到最大的體現(xiàn)。結構功能越復雜，產品就越難以實現(xiàn)，能將這么復雜的電控系統(tǒng)調校的這么好，這是品牌積淀的體現(xiàn)。

　　在電動化的大背景之下，擁有純粹機械感駕駛樂趣的車越來越少了，雖然保時捷也不可避免的在往舒適性方面靠攏，可我們還是欣喜的看到它骨子里的運動基因始終不變。對于這款車我想我說的再多也沒什么大用，你只需要知道這是保時捷，這三個字可抵萬金。

● 擴展閱讀