[汽車之家 初步海選]  大家好，今天是大年初十了，相信此時此刻很多朋友都已經(jīng)奔赴了工作崗位，開始了新一年的奮斗！雖然我的假期還沒結(jié)束，但是稿件不能停更，今天我就為大家整理了汽車之家2020年海外獨家試駕過的重磅車型，當您工作沒有動力的時候就來看看這篇文章吧，你就知道為什么要努力了！

　　 這幾款車分別是AMG GT Black Series、奔馳E級AMG、保時捷718 Boxster& Cayman GTS 4.0、奧迪A4、Panamera和高爾夫（1.5T）。這里有性能猛獸，也有價格親民的代步車，下面我們就逐個來回顧一下這些精彩內(nèi)容。

● 超級性能猛獸-AMG GT Black Series

　　AMG GT系列誕生于2014年，從誕生之日，它就一直代表著AMG家族最純粹的運動形象，而有著730馬力、V8發(fā)動機和一身“賽道套件”的AMG GT Black Series無疑是家族中的翹楚。2020年10月，汽車之家作為唯一受邀的中文媒體來到德國Lausitzring賽道試駕體驗了這臺又快、又帥的性能野獸！

　　Black Series代表的是AMG最純粹的競賽圖騰，把賽車技術(shù)傾注到了公路車型上。眼前的這臺車從某種意義上說就是一臺可以合法上路的賽車。源于GT3賽車的大嘴、Panamericana進氣格柵、貼地的車身姿態(tài)還有全身的碳纖維空氣動力學(xué)套件，只看靜態(tài)的展示就讓人熱血沸騰，這樣的大寶貝可真讓人著迷。

　　前翼子板上的“鯊魚鰓”設(shè)計常見于各類賽車之上，汽車在高速行駛時，前輪拱因為撞風，輪拱內(nèi)起亞很變大，車頭就會向上抬，而有了這個泄壓孔，這個問題就解決了。同時我們可以看到，發(fā)動機蓋上的兩個散熱孔，這樣向后方向的設(shè)計不僅可以有效幫助發(fā)動機散熱，還可以把氣流往兩邊通過A柱以及側(cè)窗引導(dǎo)至后擾流板位置，能增加整體下壓力的同時也可降低空氣阻力。你看，這些都是非常純粹的賽車設(shè)計。

　　這是一款公路化的賽車，極致的輕量化是必須的，從車身側(cè)面和尾部我們能看到大量碳纖維材質(zhì)的使用，這代表著極致性能和昂貴的價格。

　　尺寸碩大的雙層碳纖維擾流板非常惹眼，真是又帥又囂張。當然，它肯定不是裝飾，它的后擾流板的上層中間部分可以根據(jù)不同的駕駛情景進行多達20°的調(diào)節(jié)，為整車的空氣動力效果做出巨大貢獻。還是像我們剛才所說，這臺車上的一切配置都是為了極致的駕駛而生。

　　看過了這么硬核的外觀，您是不是以為它的內(nèi)飾會跟很多賽車一樣的“簡陋”？NO！當然不能，這可是一臺頂級的AMG啊，全車廂的DINAMICA材質(zhì)覆蓋，質(zhì)感超一流。中控屏幕下方通道兩側(cè)密密麻麻的按鍵提供多種模式、工況的調(diào)節(jié)，不僅有儀式感，這更是性能的展示。當然，MBUX那些好玩兒的功能在這里還沒出現(xiàn)，不過沒關(guān)系的，對于這臺車來說，沒有什么能比全力駕駛更讓人沉浸其中了！

　　中控臺中央的黃色TC旋鈕，這絕對是賽車上才能有的東西，它允許你在完全關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)后自行九段選擇TC的介入程度，根據(jù)個人的控車能力和賽道條件決定后輪打滑多大程度上被抑制，當然你也可以全部關(guān)閉它，不過如果還想“活著”的話，最好不要這么做。

　　AMG碳纖維賽車桶椅，骨架由碳纖維構(gòu)成，周圍覆蓋有Nappa真皮，這是一個“頂配”版的賽車座椅，原廠配有三點式安全帶，但是您也可以選裝更加戰(zhàn)斗的四點式安全帶。根據(jù)AMG的信息，這張?zhí)祭w維桶椅在中國和美國市場上將為標配，而面向歐洲市場則需要額外選裝。

● 駕駛體驗

　　這臺發(fā)動機的研發(fā)可花了不少成本，AMG棄用了他們一直沿用的十字曲軸V8，轉(zhuǎn)而專門為新車開發(fā)了一臺代號為M 178 LS 2的4.0L雙渦輪增壓平面曲軸V8發(fā)動機。這臺量身定做的發(fā)動機也成了迄今為止性能最為強大的量產(chǎn)AMG V8，730馬力以及800牛·米的動力輸出讓AMG GT Black Series擁有了超強的直線性能。0-100km/h加速在3.2秒內(nèi)完成，9秒內(nèi)破200km/h，極速325km/h。

　　變速箱方面，AMG GT Black Series還是沿用了一套AMG SPEEDSHIFT DCT 7速濕式雙離合變速箱，為了平衡前后重量這臺變速箱被安放在了車后。這臺變速箱最高可以承受高達800�！っ椎呐ぞ亍�

　　調(diào)整坐姿，系好安全帶，點火的瞬間，你就能感受到它按捺不住的暴躁性格，低速的“沉悶”仿佛在向你發(fā)出抗議。速度起來后，動力的響應(yīng)十分迅速，腳尖的任何動作都能在瞬間得到回饋。底盤穩(wěn)如過山車，即便是沒什么賽道經(jīng)驗的朋友，也能快速的上手，請勇敢地踩下油門踏板吧！

　　車速越快越能體會到前軸被狠狠地按在地上的感覺，全力加速也沒有眩暈感，儲備充足的動力讓人欣喜十足，伴隨著“粗糙”的排氣聲浪，很快到達了直線的盡頭，尾速已經(jīng)突破230km/h，重踩剎車，碳陶剎車發(fā)出刺耳的鳴叫，車輛動態(tài)穩(wěn)如泰山，速度降低，打方向，開油，一氣呵成！

　　在高速彎道中，它會不斷地引誘駕駛員去試探它的極限，優(yōu)秀的氣動特性在高速時能提供更多的下壓力，也就是你越狠，它越穩(wěn)，這樣強大的“信心”可不是一般的車能夠給予的。

　　冠以Black Series之名，AMG打造了一臺可以合法上路的賽車，這也是AMG GT系列迄今為止最精彩的一筆，原始的、迅猛的、令人腎上腺素爆棚的駕控體驗是AMG給“汽車”最美好的禮物。

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● 西裝暴徒-奔馳E級AMG

　　W213系列的奔馳E級在2020年進行了中期改款，處于E級車家族頂端的AMG系列車型也隨之進行了一些改變。汽車之家作為唯一受邀到德國現(xiàn)場的中國媒體對新車型的試駕做出了報道。

　　新款A(yù)MG E 63 S的外觀變化很大，車頭車尾的變化尤為明顯。改款之后的車型看起來更加兇猛。車身上棱角分明的線條、Panamericana格柵和貫穿式的前包圍讓整車的戰(zhàn)斗氣息倍增。而且全新的車頭設(shè)計也為空氣動力學(xué)特性做出了貢獻，阻力系數(shù)由之前的0.32下降到了0.3。

　　奔馳為E 63及E 63 S提供了三種外觀套件，分別是標準的AMG外觀套件，黑化的Night Packet，以及實拍的這臺車上的碳纖維外觀套件。車側(cè)的線條變化不算太大，但車尾的設(shè)計變化可不小，個人認為老款車型的車尾看起來更加硬朗，而新款車型則稍稍柔和了一些。

　　雖然整體的風格不如老款車型那么“硬”了，但是車尾的碳纖維擾流板、后包圍上的擴散器、方形的排氣尾口等諸多經(jīng)典元素都得到了保留傳承，這些彰顯性能且為大家所熟知的元素可不能輕易改變。

　　外觀的變化不小，但是內(nèi)飾的改變不大，在新S級剛發(fā)布的時候，不少朋友表達了對這款內(nèi)飾的懷念，喏，現(xiàn)在還有機會擁有哦！新車換裝了新款的AMG多輻式方向盤，功能性提升明顯。

　　雙12.25英寸的大屏幕在E 63 S上市標準配置，全新的MBUX系統(tǒng)也更加好用，而且?guī)в蠥MG性能菜單和Track Pace競賽界面。在Track Pace界面除了預(yù)設(shè)了各大主要賽道的信息外，還可以進行直線加速賽的數(shù)據(jù)記錄，同時還能與AR技術(shù)及抬頭顯示系統(tǒng)聯(lián)動，可玩性很高。

　　除了標配的座椅外，通過價格4141歐元（折合人民幣3.3萬元）的座椅選裝包還能選配AMG運動座椅，這張座椅支持多向電動調(diào)節(jié)、座椅記憶和通風/加熱功能，它能提供很好的側(cè)向支撐性，還有著出色的舒適性，即便是長時間乘坐也不會有半點難受的感覺，不管是賽道駕駛還是長途旅行，它都能完全勝任。

● 駕駛體驗

　　這款代號為M 177 DE 40 AL的V8發(fā)動機帶有兩顆雙渦管渦輪，布置在兩排氣缸的中央位置，能帶來更快的動力響應(yīng)，同時還帶有閉缸功能，在低負荷工況時能以四缸模式運轉(zhuǎn)。這臺發(fā)動機在阿斯頓·馬丁DB11上也有裝配，只是調(diào)校的更為保守一點。這臺機器2500rpm起就能輸出850�！っ椎姆逯蹬ぞ�，最大功率612馬力，數(shù)字和改款前持平。

　　變速箱是AMG SPEEDSHIFT MCT 9擋變速箱，一組濕式多片離合器片取代了液力變矩器，承接了起步元件的功能。E 63系列標配4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)，在RACE模式下，關(guān)閉ESP，四驅(qū)系統(tǒng)可以脫開與前軸的連接，變成一臺后驅(qū)車，漂起來吧！

　　像這么純粹的大排量車，在以后的日子里可能越來越少見了。這臺發(fā)動機的動力輸出線性，日常駕駛輕度加速時就能清晰地聽到渦輪增壓器的聲音，挺有意思。850�！っ椎呐ぞ貜�2500rpm開始就能全部釋放，日常工況行駛，油門只需要開到1/3就完全夠用了。不過，濕式離合器在走走停停時，依然會有點闖動現(xiàn)象。

　　在Comfort模式下，這臺車的懸架都能盡職盡責的過濾掉大部分顛簸，整體的舒適性比老款車型有明顯的的提升。那些擔心它過于顛簸的“準車主”們可以放心下單了。

　　到底是一臺高性能車，當你需要動力的時候，它也可以做到3.4秒內(nèi)由靜止到破百。在高速駕駛時，動力響應(yīng)十分迅猛，底盤緊繃，對于每一處彎角的“進攻”的很有信心，在4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)以及P ZERO輪胎的幫助下，你只需要大腳油門踩下去就可以了，車身穩(wěn)定迅速，實在是美妙的駕駛體驗。

　　中期改款的E 63 S AMG外觀變化的更加時尚同時也更加兇猛，運動性能十分出色，保持了這個時代少有的機械的純粹，全新的MBUX多媒體系統(tǒng)也更加智能、可玩性更高。這樣的車很可能是內(nèi)燃機時代的絕唱了，喜歡的朋友們得趕緊買了，對了，你說E 63系列旅行版會不會也來到中國呢？

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● 優(yōu)雅紳士-保時捷Panamera

　　在2020年的秋天，我們的德國分站受邀參加了保時捷Panamera中文媒體獨家專業(yè)試駕。本次試駕的車型是新推出的且會引進中國國內(nèi)市場的Panamera Turbo S以及Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo。

　　我一直認為Panamera有這世界上最漂亮的掀背車和旅行車。與普通軸距版的Panamera Turbo S相比，Executive加長版車型的線條更為修長流暢，讓人看了就覺得舒服，要是不穿一身名貴西裝從車上走下來那都對不起這臺車了。在配上21英寸的輪圈，優(yōu)雅的同時也沒有放棄運動感。

　　仔細看看這張對比的圖，我個人認為加長后的車尾更好看，更優(yōu)雅，同時車內(nèi)的空間也更加寬敞，不管是后排的配置、乘坐空間還是空間感受都更上一層樓，長途旅行時這簡直就是一種美妙的享受。

　　作為頂級車型的Turbo S，標志性的可展開的伸縮式尾翼自然也是不能缺少的。只不過樣式和大小以及展開參數(shù)都和老款一樣：在90km/h時速以上尾翼會展開到+4°的角度，此時尾翼已經(jīng)能平衡掉至205km/h時速車尾的升力。當時時速超過205km/h，尾翼會進一步往上翹1°，此時還會在車尾產(chǎn)生額外的下壓力。

　　針對不少老用戶反映的尾箱蓋在關(guān)閉時的感覺不夠干脆和扎實的問題，新款車型對尾箱蓋關(guān)閉結(jié)構(gòu)的電機和鉸鏈固定都做出了新的改進，對于聲音有要求的朋友可以放心購買了。

　　相較于儀表盤的變化，中控屏幕的升級更為喜人，在更換了運算能力更強的GPU和CPU之后，中控屏幕的操作表現(xiàn)更佳流暢，完全沒有老款車型上那種偶發(fā)卡頓的現(xiàn)象。這整套的車機系統(tǒng)都是保時捷自己研發(fā)的，并不是外包給供應(yīng)商做的。以后還會逐步的升級，車機系統(tǒng)會越來越好用的。

● 駕駛體驗　　

　　試駕場地位于德國西北部，有小紐博格林北環(huán)之稱的Bilster Berg賽道。這條19個彎道的賽道卻有著超過20%的上下坡度以及累計200米的高度落差。

　　首先駛向賽道的是這臺亮橙色的Turbo S轎車版。其有著高達630馬力，820牛·米的最大輸出，在采用同款V8發(fā)動機的車型中，它已經(jīng)是大眾集團內(nèi)輸出功率第二高的，僅僅次于蘭博基尼的Urus。

　　駛出維修區(qū)，全油起步，在8擋PDK的幫助下，發(fā)動機直接達到了接近6000rpm的轉(zhuǎn)速，最大馬力開始釋放，在直道上緊貼992 Turbo S的屁股也沒有壓力。

　　這臺超過2噸重的大家伙卻有著十分好動的性格，如果把992 Turbo S比作是一只靈動的獵豹，那Panamera Turbo S就像是一只體型大，但力量足且靈活性好的西班牙斗牛。但是體重大還是有影響的，在入彎時，車身側(cè)傾的瞬間，空氣懸架的支撐性表現(xiàn)沒有那么堅挺，會讓駕駛員不自覺的松開油門。

　　而在此時主動防傾桿就開始起作用了，能夠在一定程度上抑制側(cè)傾，而且更新了新一代的車輛管理系統(tǒng)軟件，讓PDCC具備了部分預(yù)測駕駛員行為的能力。這套系統(tǒng)的響應(yīng)速度相當快，但是還是無法突破空氣懸架初段的那一刻的物理限制。

　　在彎道中，Panamera Turbo S的四驅(qū)在彎道上明顯是偏后驅(qū)特性的，特別是在Sport Plus模式下，絕大部分的動力都被傳輸?shù)搅撕筝S上。所以有門的控制很重要，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度時的反打糾正更加重要。

　　同時考慮到，中國的消費者在選擇這個級別的車型時可能更加看重加長軸距的Executive版本，所以我們也將它開上了賽道。

　　在直道上，行政加長版和普通軸距的版本在體感上幾乎沒有區(qū)別，其實兩者的0-100km/h的加速時間僅有0.1秒的差別，都在3秒左右。

　　在彎道上我們采用更加柔和的循跡剎車方式入彎，雖然加長版車型比普通版車型要重100kn，但是改變駕駛方式后，入彎初段車身外側(cè)快速下沉的感覺沒有了，側(cè)向支撐很到位，對于這種情況，我理解是更輕柔的駕駛方式給了主動式防傾桿足夠的“響應(yīng)”時間，它能夠輸出足夠的力矩來支撐起車身。而在公路上行駛時，懸架的調(diào)價雖然偏硬朗，但是整體的舒適性表現(xiàn)也還是相當不錯的。

　　這次我們還試駕了新推出的Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo版本車型。此款車型也會引進國內(nèi)，起售價為147.8萬元人民幣。

　　4S E-Hybrid車型通過換用能量密度更高的電池包，電池的容量從現(xiàn)款的14.1kWh上升到了17.9kWh，提升幅度達27%。這樣不僅可以讓4S E-Hybrid車型的WLTP循環(huán)純電續(xù)航里程從44km提升到了54km（NEDC下為64km），電池組的放電功率也得以提升�，F(xiàn)在新款Panamera插電混動車型支持最高達140km/h時速的純電行駛。

　　在混動模式下，內(nèi)燃機介入的速度和流暢程度都值得好評。整個銜接的過程極為順暢，也不會感受到特別強的扭矩爆發(fā)點，試駕的感受就像是在開一臺大排量自吸發(fā)動機的車，扭矩輸出隨著轉(zhuǎn)速升高而越發(fā)線性，轉(zhuǎn)速越高越興奮。

　　縱然Turbo S車型的動力非常強勁，在賽道上性能表現(xiàn)更為突出。但在混動車型上，保時捷在動力總成以及底盤調(diào)教方面深厚的經(jīng)驗積累得到最大的體現(xiàn)。結(jié)構(gòu)功能越復(fù)雜，產(chǎn)品就越難以實現(xiàn)，能將這么復(fù)雜的電控系統(tǒng)調(diào)校的這么好，這是品牌積淀的體現(xiàn)。

　　在電動化的大背景之下，擁有純粹機械感駕駛樂趣的車越來越少了，雖然保時捷也不可避免的在往舒適性方面靠攏，可我們還是欣喜的看到它骨子里的運動基因始終不變。對于這款車我想我說的再多也沒什么大用，你只需要知道這是保時捷，這三個字可抵萬金。

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● 激情玩伴-保時捷718 Boxster&Cayman GTS 4.0

　　下面要介紹的這款車呢是名副其實的激情玩伴—保時捷718 Boxster&Cayman GTS 4.0。從1997年推出Boxster車型的那一天開始，它就注定會成為一個成功的典范了。Boxster名字來源于Boxer與Roadster這兩個單詞，前者指的是它所搭載的水平對置六缸發(fā)動機，而Roadster則是美國人對敞篷跑車的稱呼。

　　中置發(fā)動機、雙座、敞篷，Boxster的出現(xiàn)讓消費者可以用更低的價格享受到這一切，這也是這款車型獨具魅力的地方。2005年，Boxster的硬頂版—Cayman誕生了，它額車身剛性更好，所以很快也得到了廣泛的青睞。GTS 4.0的外觀與普通版GTS基本一致，并沒有太過出挑的地方。要說這綠色真是配保時捷，怎么看怎么好看。

　　車型標配的亮黑色GTS輪圈規(guī)格為前8.5J X 20英寸后10.5J X 20英寸，搭配為GTS這套懸架特地打造的倍耐力P ZERO輪胎，性能車沒有一套好輪胎可是說不過去的，但是GTS 4.0并沒有提供專用于賽道日使用的米其林Cup 2輪胎選裝服務(wù)。

　　其實排氣的造型看起來也并不暴躁，但是你也許能夠發(fā)現(xiàn)，這兩個雙邊兩出排氣的設(shè)計是來源于718 Spyder的，放在這款車上還是很合適的。

　　內(nèi)飾方面，整體的設(shè)計與普通的718也沒有什么區(qū)別，但是我們試駕的這臺車需安裝了GTS內(nèi)飾包，有了更加細節(jié)的點綴之后，看起來確實更精致也更具性能感了。

　　座椅采用了Alcantara和真皮材質(zhì)的組合，頭枕上還刺繡了GTS標志，當然，按照保時捷的個性，這上面不少元素應(yīng)該都是需安裝的，918 Spyder樣式的桶椅看起來就帥，不過作為日常代步使用的話，舒適度沒有那么高，所以我們還是建議常去賽道的朋友們進行選裝。

● 駕駛體驗

　　我們試駕的Boxter以及Cayman GTS 4.0車型都裝配了配有賽車發(fā)動機技術(shù)的，最高功率400馬力的自吸水平對置六缸發(fā)動機，這臺機器與2019年夏季發(fā)布718 Cayman GT4以及718 Spyder上那臺420馬力版本發(fā)動機是同源的。馬力上的細微差別是來源于ECU調(diào)校方面你的不同，GTS車型的調(diào)校會稍微溫和一些。

　　因為ECU調(diào)校的相對沒那么激進，所以發(fā)動機的極限轉(zhuǎn)速也進行了下調(diào)，GT4上的那臺420馬力版本發(fā)動機能在7600rpm的時候輸出最大功率，紅線區(qū)則在8000rpm。反觀GTS 4.0上這臺，400馬力的最大功率則會在7000rpm時就輸出，紅線轉(zhuǎn)速也下降到了7800rpm。還有一點，GTS 4.0的扭矩衰減也要比GT4早300rpm到來。

　　變速箱方面，GTS 4.0車型在上市初始的時候只提供6擋手動變速箱，過幾個月才能選裝PDK變速箱。手動變速箱真是讓廣大的中國消費者羨慕不已啊。

　　這個發(fā)動機的動力表現(xiàn)毋庸置疑，它的0-100km/h加速時間為4.5秒，極速293km/h，只比GT4的4.4秒以及301km/h略微低那么一點點，而718 Cayman S憑借渦輪的幫助，0-100km/h能做到4.4秒，但極速只有285km/h。在日常駕駛的工況下，油門響應(yīng)、加速能力等方面的細微差別是不會被感知到的。

　　因為GTS 4.0和GT4共享同一套的發(fā)動機以及變速箱的動力總成，所以后副車架也就直接留用了。除此之外，其懸架連桿、彈簧、減振器和防傾桿，在硬件上其實更像是加強版的S車型規(guī)格。整體的駕駛體驗風格更偏重于日常駕駛，而并非高強度的賽道駕駛。

　　良好的操控特性往往來源于高剛性的車身。718 Cayman車身高達41000�！っ�/Deg的抗扭剛性是同級別中最硬的車身之一，這個數(shù)據(jù)甚至比某些用碳纖維制造的車身還要強。這也就意味著它能夠提供支撐更高強度的激烈駕駛。

　　保時捷的轉(zhuǎn)向手感可以說是無敵一般的存在，結(jié)合發(fā)動機線性的扭矩輸出和良好的車身回饋，駕駛員可以輕松地控制車輛，而且，只要你愿意，隨時都可以做出漂亮的漂移動作。

　　718 GTS 4.0是一個純粹的玩伴，它血統(tǒng)純正，樂趣十足，無論是走街還是賽道飛馳，它都能夠勝任。最后，由于排量法規(guī)的原因，718 GTS 4.0并不會引進中國，當然，您也可以退而求其次，選擇2.5T 四缸版本的718 GTS。

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● 運動暖男-奧迪A4

　　第五款回顧的車是奧迪A4，這臺車其實也不用我過多介紹，作為BBA的“真正”入門產(chǎn)品之一，A4在國內(nèi)的受歡迎程度還是相當高的。在2020年伊始，我們就在英國對中期改款的奧迪A4進行了獨家測試。

　　中期改款的A4外觀設(shè)計終于兇狠了起來，之前的A4都太溫柔了。改款之后的大尺寸蜂窩狀中網(wǎng)、棱角分明的前包圍以及中網(wǎng)上的三段式橫條，這些元素都在彰顯著屬于奧迪的年輕與運動。而中網(wǎng)上的三段式橫條也不禁讓人想起上個世紀八、九十年代拉力賽場上奧迪賽車的英姿。

　　車身側(cè)面的造型舒展，沒有了“L”的它看起來更加的緊湊，腰線由后向前緩緩地俯沖，車門上的筋線明顯，這樣的設(shè)計簡潔但不乏力量感，這才是A4該有的樣子。19英寸的輪圈尺寸剛好，輪圈的樣式簡單直接，這也符合我們對奧迪的一貫印象，當然這個輪圈的造型是S line車型的專屬。

　　作為中期改款車型，奧迪A4的內(nèi)飾并沒有大幅度的進行改變，大家所期待的三聯(lián)屏也并沒有出現(xiàn)在這里。不過，奧迪車精致、質(zhì)感出眾的內(nèi)飾風格依然不變。圓形的方向盤手感不錯，但是看上去是不是總感覺缺乏一點運動感？如果想更運動化一點的話，可以選裝平底式方向盤，需花費125英鎊。

　　奧迪的儀表一直是非常好看且實用的，這次將實體的油量表和水溫表整合在儀表內(nèi)后，它真正成為了全液晶儀表，屏幕的顯示效果十分細膩，界面UI也讓人感覺很舒服。進入導(dǎo)航模式時，科技感也能得到很好地展現(xiàn)，不過，現(xiàn)在有的車型已經(jīng)可以在儀表上進行實景導(dǎo)航了。

　　10.1英寸的中控屏幕，看起來有點突兀，不過屏幕的顯示效果夠細膩，觸控的反應(yīng)也夠快，使用過程中也沒有出現(xiàn)過卡頓的現(xiàn)象。車機系統(tǒng)也升級到了最新，CarPlay的樣式也有些變化。改款的A4L在國內(nèi)的車機使用了中國開發(fā)團隊制作的系統(tǒng)，本土化程度高，更易用。

　　運動風格的座椅采用了Alcantara和真皮材質(zhì)進行包覆，除了腰部支撐，其它所有的調(diào)節(jié)都是手動的，其實手動座椅也不是不能接受，就是調(diào)節(jié)靠背角度的那個旋鈕真是太令人討厭了。

● 駕駛體驗

　　2.0T發(fā)動機+7擋雙離合的動力總成已經(jīng)使用了很長時間了，在過去的四年中，3系和C級的主力車型都先后更換了發(fā)動機，只有奧迪A4還沒有做出改變。這臺2.0T發(fā)動機的最大功率為190馬力，峰值扭矩為320�！っ�，雖然我們的測試車上沒有尾標，但是從動力參數(shù)看，這是一臺40 TFSI的車型。

　　在大多數(shù)的時間內(nèi)，A4的動力響應(yīng)不是十分迅猛和積極地，雖然外觀長得兇，但性格還是比較的“暖男”，如果想要獲得充足的動力，就得舍得去踩下油門踏板。當你掛入動態(tài)模式+S擋的時候，整臺車都會變得更加主動起來，但是這種主動也并不躁動，沉穩(wěn)依然是主基調(diào)，只是更多增添了幾分運動感而已。經(jīng)濟模式，慵懶的動力響應(yīng)讓人難以喜愛，如果不是十分偏執(zhí)的節(jié)油選手，就不要用經(jīng)濟模式了。

　　雙離合變速箱的表現(xiàn)不錯，升擋積極，各個擋位之間的齒比綿密，換擋動作輕柔，降擋速度也很快，當你深踩一腳油門，變速箱能夠迅速完成降擋動作，沒有什么遲疑。當然了，小毛病也還是有的，車速在20km/h左右的時候，低擋位之間的切換偶爾還是會出現(xiàn)一些小頓挫。

　　還是那句話，外觀看起來有些熱血了，駕駛起來還是老樣子，這是一臺個性不明顯的車。它的底盤富有厚重的質(zhì)感，懸架對于短波振動能夠找單全收，盡量去保持車內(nèi)的舒適性，不過這樣的調(diào)校設(shè)定在你想攻彎時就無能為力了，所以我也給這一章節(jié)的小標題命名為了暖男，安心享受舒適的旅程就好了，不要激進。

　　中期改款的奧迪A4外觀變得更兇猛了，但本質(zhì)并沒有發(fā)生太大的變化，這種均衡舒適的駕駛質(zhì)感應(yīng)該是大多數(shù)朋友所追求的。國產(chǎn)后的奧迪A4L空間更大，車機系統(tǒng)也更加好用，即便在動力總成不變的情況下，銷量成績也表現(xiàn)的很不錯，看來大家還是更喜歡均衡的車啊，你們也是這樣嗎？

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● 買菜神車-大眾高爾夫

　　高爾夫，生產(chǎn)46年，銷量超過3500萬臺。高爾夫不僅在它的老家德國是國民神車，在中國市場上的表現(xiàn)也非常好。我們在街上經(jīng)常能見到高爾夫，就是那種熟悉到已經(jīng)把它忽略的程度。2020年8月，我們在德國對全新高爾夫（1.5T車型）進行了獨家測試，經(jīng)歷了46年變化的高爾夫在電動化的浪潮下還能夠保持“真我”嗎？

　　雖然經(jīng)歷多代更迭，但高爾夫依然保持著“最初”的模樣。全新高爾夫延續(xù)了家族的傳統(tǒng)造型，但比上一代車型看起來更加飽滿。前臉采用了扁平化的設(shè)計，貫穿式的下包圍、全新的Logo以及全新的燈組，這些元素讓眼前這臺高爾夫看起來更加的精神。車型全系標配LED燈光，實拍的這臺車配備的是帶透鏡的中配IQ.Light LED大燈。

　　第八代高爾夫的側(cè)面造型其實跟第七代車型還是挺相近的，回旋鏢式的C柱造型得到了保留，同時還加入了一點更顯精致的小元素。車身尺寸方面，第八代高爾夫比第七代高爾夫長了29mm，高了49mm，但是窄了10mm，這也使得它看起來更“強壯”了一些。

　　車尾的造型設(shè)計圓潤飽滿，但是視覺重心看起來有點高，整體的設(shè)計簡潔，這點跟原來的高爾夫很相近。仔細觀察，GOLF的字母Logo被放置在了大眾標志的下方，那句話怎么說來著？不怕寶馬和路虎，就拍大眾標底下帶字母。（話說目前的大眾新車一般都是這樣設(shè)計了）

　　與外觀不同的是，第八代高爾夫的內(nèi)飾設(shè)計是“全新”的。國產(chǎn)版的高爾夫被冠以“數(shù)字高爾夫”的稱呼，這臺內(nèi)飾的設(shè)計可以體現(xiàn)一二。簡潔是第一要務(wù)，無論是中控臺上的線條、屏幕還是換擋區(qū)域的設(shè)計，處處都能體現(xiàn)出簡潔，而貫穿式屏幕的出現(xiàn)也能展示一些科技感。眼前這套內(nèi)飾造型，未來將會出現(xiàn)在很多的大眾新車上。

　　新樣式的真皮方向盤比上一代車型的環(huán)身更粗，手感也更為細膩，整體的精致感又得到了有效提升。在行駛輔助系統(tǒng)方面，大眾把我們原來常見車道保持、限速提示、自適應(yīng)巡航等功能整合為了Travel Assist巡航輔助系統(tǒng)。只需打開ACC后按下方向盤左方的按鍵，車輛就會自動接管車距控制以及自主轉(zhuǎn)向，并且能根據(jù)當前限速自動調(diào)整跟車速度。

　　液晶儀表的尺寸為10.25英寸，全系標配，顯示的效果良好，但是比奧迪的屏幕顯示效果還是要差一些的。儀表盤可以切換模式，包括導(dǎo)航地圖、行駛輔助和簡潔模式。HUD抬頭顯示系統(tǒng)為選裝配置，我們測試的這臺車上沒有配備。

　　Discover Pro多媒體系統(tǒng)，屏幕的尺寸為10英寸，分辨率為1560X700像素，中控區(qū)域基本沒有保留實體按鍵，車內(nèi)的所有功能幾乎都集成在了這塊屏幕當中。這塊屏幕帶有距離傳感器，手指靠近屏幕就能預(yù)選所需功能。操作系統(tǒng)界面有借鑒蘋果iOS的痕跡，動畫的流暢度也可以媲美iPhone，上手操作沒有任何難度。而我們國產(chǎn)后的高爾夫車機系統(tǒng)就不怎么好用了，卡頓現(xiàn)象頻發(fā)，本土化的功能也沒有相應(yīng)增加，希望日后能有所升級改善。

　　我們試駕的這臺車是中配的Style版本，配備了一張名為ergoActive的人體工程學(xué)座椅，駕駛位帶有多向電動記憶調(diào)節(jié)和按摩功能，腿托也可手動調(diào)整長度。植物和Alcantara材質(zhì)的搭配使得座椅觸感很柔軟，同時它的承托和支撐效果也不錯，整體好評。但是副駕駛就被“能省則省”了，全手動調(diào)節(jié)，也沒有給可調(diào)節(jié)的腿托。

● 駕駛體驗

　　我們試駕的這臺高爾夫搭載的是一臺EA211 Evo 1.5T渦輪增壓發(fā)動機（國內(nèi)還沒有），屬于eTIS動力序列，配有48V輕混技術(shù)。這臺發(fā)動機的最大功率維持在了110千瓦/150馬力的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之間輸出250�！っ椎姆逯蹬ぞ�。這臺發(fā)動機來到中國市場的時間點在2022年底，真正裝車使用的時間應(yīng)該在2023年。

　　與發(fā)動機搭配的是DQ200 7擋干式雙離合變速箱，不過不要聞聽干式雙離合就“肝顫”，經(jīng)過四代的內(nèi)部迭代，這臺變速箱的強度和耐用度也已經(jīng)得到了有效地提升。換擋機構(gòu)也從機械式換擋桿變成了現(xiàn)在的Shift-by-wire純電控的換擋方式。

　　第八代高爾夫是大眾首臺引入48V輕混系統(tǒng)的緊湊型車，高爾夫的這套48V系統(tǒng)構(gòu)造相對簡單，這個系統(tǒng)主要有三個功能部件：48V鋰離子電池、48V-12V DC/DC轉(zhuǎn)換器和BSG皮帶式啟動發(fā)電機。電機主要實現(xiàn)三個功能：：啟動發(fā)動機、動能回收、發(fā)動機助力。

　　按下點火開關(guān)，車輛并沒有馬上啟動，在遲疑了2秒之后，傳來了熟悉的咔咔咔的啟動聲音。在eTSI輕混車型上，12V的飛輪啟動機依然得到保留，當水溫低于50°C以及48V電池不夠電的時候，車輛會切換回12V的傳統(tǒng)起動機，并不是任何時候都是BSG電機在工作的。車輛啟動之后，幾乎沒有噪音，48V電機對不穩(wěn)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行了補償，讓火花塞一直都處在最佳窗口期進行點火，從后降低了怠速的振動與噪音。

　　掛入D擋起步，起步非常輕快，油門的響應(yīng)也很跟腳，這還是我們原來熟悉的那臺DQ200的表現(xiàn)嗎？這就要歸功于48V電機了，電機在起步時會給發(fā)動機進行助力，電機瞬間的峰值扭矩輸出彌補了小排量渦輪發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時的孱弱動力。

　　DQ200干式雙離合變速箱的表現(xiàn)也很稱職，換擋動作輕柔，幾乎感知不到，升降擋足夠平順，也沒有什么頓挫，容易出現(xiàn)頓挫的3降2區(qū)間也被也被48V系統(tǒng)所附帶的3.0版本啟停系統(tǒng)巧妙的掩蓋過去了。因為在3.0版本下，車輛會在22km/h就早早的關(guān)閉發(fā)動機，變速箱進入空擋，自然也感覺不到降擋的頓挫感。

　　但是我們試駕這臺車的剎車有一點問題，在同樣時速（22km/h）和同樣幅度踩下剎車踏板時，制動力突然大幅度降低，此時需要駕駛員再深踩剎車踏板才可以。究其原因，第八代高爾夫跟其他大多數(shù)混動車型一樣，采用了Brake Blending，也就是動能回收與機械剎車結(jié)合的混合制動策略。這個混合制動的核心要點就是駕駛員保持同樣剎車踏板的幅度下，合理分配兩種制動力來源。這是剎車系統(tǒng)標定的過失。

　　懸架方面，我們的試駕車沒有選配DCC自適應(yīng)減振，而是搭載了最多人選擇的普通減振。但這臺車依然有著經(jīng)典德國車那種沉穩(wěn)的整體感，面對細碎的顛簸、路面接縫、減速帶時，懸架的彈跳明顯，并且略顯生硬，只有在長波路段時，懸架的那種帶有韌勁兒的高級高才能回來。在快速過彎時，懸架對于車身姿態(tài)的支撐也比較到位，能夠給予駕駛員足夠的信心。

　　高速行駛時，我們發(fā)現(xiàn)第八代高爾夫上的這臺DQ200變速箱已經(jīng)把所有和運動性相關(guān)的設(shè)定全部舍棄了，無論是快速換擋模式還是降檔補油，這臺車上通通沒有，慢悠悠的開吧，追求運動感的朋友還是去買GTI吧。

　　從這一代高爾夫開始，大眾產(chǎn)品的重心已經(jīng)從內(nèi)燃機車轉(zhuǎn)變到了純電動車上，所以高爾夫所能得到的資源也有所下降，通過我們的試駕可以看到，這款車有提升也有退步，總的來說，它不應(yīng)該被稱之為精品小車，只能說是一款合格的買菜車了！

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● 全文總結(jié)

　　今天這篇文章為大家回顧了汽車之家2020年在海外獨家試駕過的幾款重磅車型，這些車有頂級的性能猛獸，有充滿激情的享樂工具，也有舒適豪華的行政級座駕，更有簡單易得的“買菜車”。汽車是我們生活中不可缺少的工具，它有溫度、有情感，是工具，更是伙伴。最后，再給大家拜個晚年，祝各位朋友牛年大吉，早日擁有Dream Car！（文/圖 汽車之家 付博）