[汽車(chē)之家 汽車(chē)賽事]  你可以想象我當(dāng)時(shí)的心情，當(dāng)有人忽然問(wèn)“愿不愿意試一下方程式賽車(chē)”的時(shí)候，那份心中的悸動(dòng)溢于言表。雖然作為一個(gè)鐵桿賽車(chē)迷也混跡了幾年業(yè)余房車(chē)賽，但是對(duì)方程式賽車(chē)一直是不敢奢望的，或者說(shuō)我早就過(guò)了追求它的年紀(jì)。在一般的認(rèn)知范圍里，駕馭方程式賽車(chē)需要至少在十幾歲的年紀(jì)就先從卡丁練起，再逐步從低級(jí)別方程式向高級(jí)別方程式升級(jí)；而現(xiàn)在有這樣一個(gè)機(jī)會(huì)，讓人可以繞過(guò)這些壁壘直接走近方程式賽車(chē)，不得不說(shuō)這是一個(gè)難得的機(jī)會(huì)。其實(shí)也不是真的就坐進(jìn)去開(kāi)始跑，還是要經(jīng)過(guò)必要的培訓(xùn)、獲得相關(guān)等級(jí)的賽車(chē)執(zhí)照才能真正駕駛它去參加比賽。本次我們就先講講參加培訓(xùn)時(shí)候的故事吧。

　　我要參加的這個(gè)比賽是方程式賽車(chē)中最初級(jí)的類(lèi)型，叫做CFGP中國(guó)方程式賽車(chē)，無(wú)論車(chē)型大小、馬力輸出、駕駛難度都是最低的。如果往更高級(jí)別看一下，上面還有F4方程式、F3方程式和F2GP方程式賽車(chē)，再往上就是大家都熟悉的F1賽車(chē)了。所以也能看出，雖然是方程式中最低的，但CFGP距離場(chǎng)地賽車(chē)的金字塔尖已經(jīng)不遠(yuǎn)，駕馭它也絕非那么簡(jiǎn)單。

　　這就是CFGP中國(guó)方程式賽車(chē)，空重490kg，動(dòng)力單元是吉利提供的1.8L自然吸氣四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率標(biāo)稱(chēng)值130馬力（據(jù)說(shuō)現(xiàn)已提高到140馬力），使用5速序列式變速箱。這個(gè)功率值看起來(lái)不大，就算按照推重比換算也不過(guò)相當(dāng)于1200公斤、340馬力左右的房車(chē)，但我明白駕馭它的難點(diǎn)并不是在大馬力上。

　　除了比較低矮以外，賽車(chē)的懸架結(jié)構(gòu)使用了方程式通用的推桿式。這種結(jié)構(gòu)的操控性非常優(yōu)秀，但同時(shí)也造就了快如閃電的響應(yīng)速度和相對(duì)比較狹窄的臨界寬容度。也就是說(shuō)，方程式賽車(chē)的操控極限要比想象的高，但一旦超過(guò)臨界值后的寬容度很窄，很容易導(dǎo)致失控。據(jù)說(shuō)駕馭一輛高級(jí)別方程式賽車(chē)需要明察秋毫的車(chē)感和果蠅一樣的反應(yīng)速度。

　　在如此輕量化的賽車(chē)上使用前后四活塞制動(dòng)系統(tǒng)還是夠奢侈的，據(jù)技師介紹說(shuō)即便沒(méi)有一般量產(chǎn)車(chē)上的助力系統(tǒng)和ABS防抱死系統(tǒng)，減速力道也依然不俗，實(shí)際上卡鉗施加給制動(dòng)盤(pán)的力道可以輕易讓四個(gè)輪胎同時(shí)突破極限。

　　安放在駕駛室后面的1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在小巧的賽車(chē)上顯得個(gè)頭還挺大，這種中置發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了大約45/55的前后周載荷比例，應(yīng)該說(shuō)能提供非常好的臨界操控能力。推桿式后懸架直接固定在了變速箱上，或者反過(guò)來(lái)說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)不經(jīng)過(guò)任何緩沖直接固定在了車(chē)架上。一般只有方程式、卡丁車(chē)或者其它硬派賽車(chē)才會(huì)采用這種結(jié)構(gòu)（請(qǐng)忽略法拉利F50之類(lèi)的奇葩），應(yīng)該能帶來(lái)犀利到變態(tài)的操控響應(yīng)和近乎為零的舒適性……當(dāng)然這些還都只是意淫想象，具體如何還得試車(chē)之后才能知道。

　　可能有朋友覺(jué)得區(qū)區(qū)140馬力沒(méi)什么挑戰(zhàn)性，但凡一個(gè)兩廂性能車(chē)的功率儲(chǔ)備都比這個(gè)高。我想說(shuō)卡丁車(chē)、方程式賽車(chē)這類(lèi)變態(tài)玩意兒的精髓真的不是在輸出功率或者直線(xiàn)加速上。我們平時(shí)習(xí)慣了動(dòng)輒600馬力以上的F1賽車(chē)介紹，其實(shí)這種極端現(xiàn)象只能算是個(gè)案。比如競(jìng)技卡丁車(chē)僅有20多馬力的輸出功率，彎道中一樣能有相當(dāng)驚人的挑戰(zhàn)性，甚至低速?gòu)澋膹澦俸蜋M向加速度要超越現(xiàn)今的F1賽車(chē)。

　　說(shuō)到彎道能力，CFGP中國(guó)方程式賽車(chē)使用的是前180mm/后230mm寬度的錦湖光頭胎，搭配13寸輪圈。想想一般1.6L小型房車(chē)也才搭配前后190mm光頭胎，已經(jīng)能提供彎道中1.5G左右的橫向加速度，那么以此推算含車(chē)手重量不超過(guò)600kg的CFGP賽車(chē)，加上如此低的重心，彎道能力應(yīng)該不差。

　　彎道能力高，那么按理說(shuō)應(yīng)該是一臺(tái)很好開(kāi)的車(chē)才對(duì)吧？其實(shí)不然。由于方程式賽車(chē)的減振器行程很短，在帶來(lái)更快速操控響應(yīng)的同時(shí)，也使得懸架的吸收行程更短，換言之就是寬容度很窄。一旦輪胎接近或突破極限，車(chē)身重心的交換和力傳遞會(huì)變得更夸張、更迅速，更容易促使單個(gè)車(chē)輪突破極限失去抓地力，進(jìn)而破壞整輛賽車(chē)的平衡。由于沒(méi)有足夠的緩沖行程，整個(gè)過(guò)程發(fā)生的速度會(huì)很快，這也是為什么現(xiàn)代方程式賽車(chē)很少會(huì)出現(xiàn)大角度橫滑動(dòng)作，而一旦真的出現(xiàn)也很難救回來(lái)，只能聽(tīng)天由命了。在此時(shí)此刻，我對(duì)于眼前這臺(tái)方程式賽車(chē)——哪怕是初級(jí)方程式賽車(chē)也滿(mǎn)懷著敬畏之心，不敢有絲毫怠慢。

　　賽車(chē)的駕駛艙簡(jiǎn)直跟戰(zhàn)斗機(jī)一樣狹窄。坐在幾乎和地面平齊的座椅里，腿向前伸進(jìn)賽車(chē)長(zhǎng)長(zhǎng)的鼻錐里面，踩在大約和前懸架平齊的組合踏板上，腿的上方是縱向并排臥置的前減振器和轉(zhuǎn)向柱等機(jī)構(gòu)。和普通手動(dòng)擋車(chē)型一樣，它帶有三個(gè)板板，最左邊是離合器。不過(guò)這個(gè)離合器只有起步和停車(chē)時(shí)候用得到，比賽中途由于序列式變速箱的工作特點(diǎn)，可以完全不借助離合器實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)換擋。車(chē)手的左腳可以始終放在中間的制動(dòng)踏板上，在比賽過(guò)程中實(shí)現(xiàn)最快速的操控響應(yīng)。這一次我第一回領(lǐng)略到序列式變速箱和左腳制動(dòng)的真正優(yōu)勢(shì)——這個(gè)咱們放在后面說(shuō)。

　　中間的可拆式方向盤(pán)不用贅述，其它控制設(shè)備就是右邊的金黃色變速桿和紅色的制動(dòng)力分配調(diào)整旋鈕。在采用序列式變速箱的賽車(chē)上，變速桿后拉一下是升擋，前推一下是降擋，擋位從1到5按照順序動(dòng)作，操作方式有點(diǎn)像國(guó)際擋的摩托車(chē)，只是摩托車(chē)的1擋位置稍有不同。通過(guò)右邊的紅色旋鈕，車(chē)手可以在比賽中隨時(shí)根據(jù)賽道情況和賽車(chē)調(diào)校特點(diǎn)以及自己駕駛風(fēng)格對(duì)前后制動(dòng)力進(jìn)行微調(diào)，找到符合自己駕駛習(xí)慣的最佳位置。這玩意在搞明白之前最好不要亂動(dòng)，比如我就差點(diǎn)因?yàn)樗鼪_出賽道——這個(gè)咱們也放在后面說(shuō)。