[汽車之家 汽車賽事]  你可以想象我當(dāng)時的心情，當(dāng)有人忽然問“愿不愿意試一下方程式賽車”的時候，那份心中的悸動溢于言表。雖然作為一個鐵桿賽車迷也混跡了幾年業(yè)余房車賽，但是對方程式賽車一直是不敢奢望的，或者說我早就過了追求它的年紀(jì)。在一般的認(rèn)知范圍里，駕馭方程式賽車需要至少在十幾歲的年紀(jì)就先從卡丁練起，再逐步從低級別方程式向高級別方程式升級；而現(xiàn)在有這樣一個機(jī)會，讓人可以繞過這些壁壘直接走近方程式賽車，不得不說這是一個難得的機(jī)會。其實也不是真的就坐進(jìn)去開始跑，還是要經(jīng)過必要的培訓(xùn)、獲得相關(guān)等級的賽車執(zhí)照才能真正駕駛它去參加比賽。本次我們就先講講參加培訓(xùn)時候的故事吧。

　　我要參加的這個比賽是方程式賽車中最初級的類型，叫做CFGP中國方程式賽車，無論車型大小、馬力輸出、駕駛難度都是最低的。如果往更高級別看一下，上面還有F4方程式、F3方程式和F2GP方程式賽車，再往上就是大家都熟悉的F1賽車了。所以也能看出，雖然是方程式中最低的，但CFGP距離場地賽車的金字塔尖已經(jīng)不遠(yuǎn)，駕馭它也絕非那么簡單。

　　這就是CFGP中國方程式賽車，空重490kg，動力單元是吉利提供的1.8L自然吸氣四缸發(fā)動機(jī)，最大功率標(biāo)稱值130馬力（據(jù)說現(xiàn)已提高到140馬力），使用5速序列式變速箱。這個功率值看起來不大，就算按照推重比換算也不過相當(dāng)于1200公斤、340馬力左右的房車，但我明白駕馭它的難點并不是在大馬力上。

　　除了比較低矮以外，賽車的懸架結(jié)構(gòu)使用了方程式通用的推桿式。這種結(jié)構(gòu)的操控性非常優(yōu)秀，但同時也造就了快如閃電的響應(yīng)速度和相對比較狹窄的臨界寬容度。也就是說，方程式賽車的操控極限要比想象的高，但一旦超過臨界值后的寬容度很窄，很容易導(dǎo)致失控。據(jù)說駕馭一輛高級別方程式賽車需要明察秋毫的車感和果蠅一樣的反應(yīng)速度。

　　在如此輕量化的賽車上使用前后四活塞制動系統(tǒng)還是夠奢侈的，據(jù)技師介紹說即便沒有一般量產(chǎn)車上的助力系統(tǒng)和ABS防抱死系統(tǒng)，減速力道也依然不俗，實際上卡鉗施加給制動盤的力道可以輕易讓四個輪胎同時突破極限。

　　安放在駕駛室后面的1.8L自然吸氣發(fā)動機(jī)在小巧的賽車上顯得個頭還挺大，這種中置發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了大約45/55的前后周載荷比例，應(yīng)該說能提供非常好的臨界操控能力。推桿式后懸架直接固定在了變速箱上，或者反過來說發(fā)動機(jī)不經(jīng)過任何緩沖直接固定在了車架上。一般只有方程式、卡丁車或者其它硬派賽車才會采用這種結(jié)構(gòu)（請忽略法拉利F50之類的奇葩），應(yīng)該能帶來犀利到變態(tài)的操控響應(yīng)和近乎為零的舒適性……當(dāng)然這些還都只是意淫想象，具體如何還得試車之后才能知道。

　　可能有朋友覺得區(qū)區(qū)140馬力沒什么挑戰(zhàn)性，但凡一個兩廂性能車的功率儲備都比這個高。我想說卡丁車、方程式賽車這類變態(tài)玩意兒的精髓真的不是在輸出功率或者直線加速上。我們平時習(xí)慣了動輒600馬力以上的F1賽車介紹，其實這種極端現(xiàn)象只能算是個案。比如競技卡丁車僅有20多馬力的輸出功率，彎道中一樣能有相當(dāng)驚人的挑戰(zhàn)性，甚至低速彎的彎速和橫向加速度要超越現(xiàn)今的F1賽車。

　　說到彎道能力，CFGP中國方程式賽車使用的是前180mm/后230mm寬度的錦湖光頭胎，搭配13寸輪圈。想想一般1.6L小型房車也才搭配前后190mm光頭胎，已經(jīng)能提供彎道中1.5G左右的橫向加速度，那么以此推算含車手重量不超過600kg的CFGP賽車，加上如此低的重心，彎道能力應(yīng)該不差。

　　彎道能力高，那么按理說應(yīng)該是一臺很好開的車才對吧？其實不然。由于方程式賽車的減振器行程很短，在帶來更快速操控響應(yīng)的同時，也使得懸架的吸收行程更短，換言之就是寬容度很窄。一旦輪胎接近或突破極限，車身重心的交換和力傳遞會變得更夸張、更迅速，更容易促使單個車輪突破極限失去抓地力，進(jìn)而破壞整輛賽車的平衡。由于沒有足夠的緩沖行程，整個過程發(fā)生的速度會很快，這也是為什么現(xiàn)代方程式賽車很少會出現(xiàn)大角度橫滑動作，而一旦真的出現(xiàn)也很難救回來，只能聽天由命了。在此時此刻，我對于眼前這臺方程式賽車——哪怕是初級方程式賽車也滿懷著敬畏之心，不敢有絲毫怠慢。

　　賽車的駕駛艙簡直跟戰(zhàn)斗機(jī)一樣狹窄。坐在幾乎和地面平齊的座椅里，腿向前伸進(jìn)賽車長長的鼻錐里面，踩在大約和前懸架平齊的組合踏板上，腿的上方是縱向并排臥置的前減振器和轉(zhuǎn)向柱等機(jī)構(gòu)。和普通手動擋車型一樣，它帶有三個板板，最左邊是離合器。不過這個離合器只有起步和停車時候用得到，比賽中途由于序列式變速箱的工作特點，可以完全不借助離合器實現(xiàn)毫秒級換擋。車手的左腳可以始終放在中間的制動踏板上，在比賽過程中實現(xiàn)最快速的操控響應(yīng)。這一次我第一回領(lǐng)略到序列式變速箱和左腳制動的真正優(yōu)勢——這個咱們放在后面說。

　　中間的可拆式方向盤不用贅述，其它控制設(shè)備就是右邊的金黃色變速桿和紅色的制動力分配調(diào)整旋鈕。在采用序列式變速箱的賽車上，變速桿后拉一下是升擋，前推一下是降擋，擋位從1到5按照順序動作，操作方式有點像國際擋的摩托車，只是摩托車的1擋位置稍有不同。通過右邊的紅色旋鈕，車手可以在比賽中隨時根據(jù)賽道情況和賽車調(diào)校特點以及自己駕駛風(fēng)格對前后制動力進(jìn)行微調(diào)，找到符合自己駕駛習(xí)慣的最佳位置。這玩意在搞明白之前最好不要亂動，比如我就差點因為它沖出賽道——這個咱們也放在后面說。

● 練習(xí)前的準(zhǔn)備

　　培訓(xùn)過程中我使用的是上一站比賽中另一個媒體組老師的賽車，原以為坐進(jìn)去就可以直接開走完事，誰知道還需要復(fù)雜的調(diào)整步驟。原來技師要幫助我們找到最理想的坐姿，這對于本來就很狹窄的方程式賽車座艙至關(guān)重要。在賽道中，賽車可以很容易接近2G的橫向加速，能讓身體有良好的支撐，并且不讓任何外來因素干擾操作是提高成績、保障安全的必備因素。調(diào)整的內(nèi)容包括踏板前后位置、單個踏板的高度、安全帶的合適長度等等。另外在正式比賽中，車手需要用特殊的材料澆筑一個屬于自己的座位，就是用專用的類似快速凝固泡棉的東西填充身體和賽車之間的空隙，讓身體和賽車車身的動態(tài)保持一致，提供給車手更豐富的信息和最完美的側(cè)向支撐。

　　房車賽車手大多用臀部對賽車的姿態(tài)進(jìn)行感知，而據(jù)說方程式車手更多的是依賴后背，這也就對座椅的包裹性提出了很高的要求。不過很可惜在本次練習(xí)中我暫時無法體會這種感覺，因為現(xiàn)有的車手座椅都和我尺寸不太一樣（好吧是我太胖了），不得已只能用一個特別寬大的通用座椅墊代替。這下能順利坐進(jìn)去了，但背部支撐和腰部兩側(cè)支撐幾乎為零。好在我是第一次接觸方程式賽車，想必還無暇顧及這些過于豐富的信息，本次培訓(xùn)也以熟悉車輛為主，那么就暫且這樣吧。

　　第一次坐進(jìn)方程式賽車的座艙，心中按耐不住的興奮。當(dāng)為了調(diào)整位置，我跟隨技師指令試著左右打方向的時候，心臟甚至按耐不住在狂跳。由于前軸總載荷僅為200多公斤，沒有轉(zhuǎn)向助力、轉(zhuǎn)向比大約只有3:1的方向盤還是可以輕松打動。這種手感比許多卡丁車甚至更輕松，并沒有之前預(yù)計的沉重感。這種平易近人的操作感讓我一下子信心倍增，對駕馭這個小怪物有了那么一絲絲的信心。

　　調(diào)整好以后的座椅角度必須用舒適來形容。感覺特別像半躺著窩在沙發(fā)里，腳再伸進(jìn)睡袋的感覺，整個身體的最低點大約是尾骨的位置，后背躺倒的角度也比房車要大不少。結(jié)果是整個狹窄的空間反而給了人很不錯的包裹感覺，全身放松就能找到很舒服的姿勢……喂喂，開始之前我能就先不出來了嗎？

　　那當(dāng)然是不行的，因為馬上要開始講課了。我們的教官是一位久經(jīng)沙場的車手，在南方車圈知名度很高的何偉航，人稱“光頭佬”。我曾有幸在成都賽車場的新南房車賽現(xiàn)場見過他，駕駛一輛自己改裝的三菱EVO賽車，武裝到了牙齒。何老師本人也在參加本賽季的方程式比賽，積累了不少經(jīng)驗，教授我們這些新手菜鳥可謂是綽綽有余。

　　何老師首先給我們講解了CFGP賽車的特點和駕駛技巧，尤其是對于第一次接觸序列式變速箱的我們講解操作的具體流程和注意事項。序列式變速箱由于采用獨特的直牙式嚙合機(jī)構(gòu)，換擋時不需要離合器，只要短暫放開油門，同時向后快速、短促地拉動撥桿就能迅速升入下一個擋位并繼續(xù)加速前進(jìn)。由于沒有離合器的介入，整個換擋過程非常短，可以說是現(xiàn)有傳動系統(tǒng)各種換擋速度最快的。直牙序列式變速箱也是目前各種專業(yè)賽車普遍使用的變速箱類型，在之前無數(shù)次觀摩和看圖說話后，終于要親自試一下序列變速箱的感覺了。

　　駕馭序列式變速箱沒有那么簡單，尤其是眼前這個沒有電控輔助的型號，如果在換擋過程中動作不平順、或太蠻干的話，是有可能損壞變速箱的。同時為了防止在賽道駕駛時顧此失彼，車隊技師首先帶著我們在Pit房將賽車的后輪架空，在車輛發(fā)動的狀態(tài)下嘗試用序列式變速箱實際進(jìn)行換擋操作。由于沒有車輛運動慣性的影響，油門和變速桿的反饋都有些奇怪，但總算提前先預(yù)演了一下?lián)Q擋操作，對正確的動作有了一些肌肉記憶。

　　我能說在賽車發(fā)動的瞬間再次出現(xiàn)了一些小激動嗎。第一次坐在方程式賽車的座艙里，聽著發(fā)動機(jī)啟動的一聲轟鳴仿佛標(biāo)志著一個新時代的開始……但我很快冷靜下來，畢竟此次的主要任務(wù)是以車手的角度親身體驗方程式賽車，并寫出來給大家分享，而真正加入到方程式陣營這種天方夜譚，那就真的是天方夜譚而已吧。話題有點遠(yuǎn)了，繼續(xù)說練習(xí)吧。

● 第一節(jié)練習(xí)

　　接下來的練習(xí)是我最喜歡的方式：跳過冗長的理論課程，直接開車上賽道練習(xí)。何老師坐進(jìn)一輛CFGP賽車在前面領(lǐng)路，我們?nèi)�位學(xué)員各駕駛一輛賽車在后面跟隨。當(dāng)聽到這個安排的時候簡直太開心了，因為一方面我個人更適應(yīng)這種從實踐出發(fā)慢慢體會細(xì)節(jié)的過程，另一方面……誰不希望能早一點把朝思暮想的方程式賽車開上賽車場啊。別告訴我把一輛方程式賽車擺在你面前的時候，你會無動于衷。

　　維修通道出口綠燈亮起，踩離合拉擋把掛入1擋。離合器的腳感很硬，就像是一些更換了競技離合的房車一樣。結(jié)合點沒有太突兀，居然還有很好的漸進(jìn)性……輕踩油門，享受著和車身鉚接在一起的發(fā)動機(jī)傳來的輕輕振動，緩緩起步第一次將一輛方程式開上了維修通道。

　　敬畏的心情，依舊是敬畏的心情。我仿佛朝圣一般輕輕捧著方向盤，小心翼翼用2擋大約2700rpm的轉(zhuǎn)速往外走。車上沒有速度表，只能估算是否超過了60km/h的限速。實際上肯定比限速慢得多，前面一起練習(xí)的小伙伴已經(jīng)跑得沒蹤影了。拐過維修通道的第一個彎角的時候，我在很慢的車速上感知到了一種無法比擬的直接操控感受：和卡丁車的那種隨動隨有的直接不同，坐在CFGP低矮的座艙里，高高的車身包圍到和耳朵平齊的高度，身體仿佛和賽車成為了一體。我就像被一臺鋼鐵機(jī)器挾持了，每個操控意愿都被神經(jīng)質(zhì)一般的放大。方向盤、轉(zhuǎn)向機(jī)、轉(zhuǎn)向拉桿這些動作執(zhí)行機(jī)構(gòu)好像都不存在，車輪以幾乎零延時的響應(yīng)速度……額不對，是整個車身以零延時的響應(yīng)速度迅速向我想要的方向偏轉(zhuǎn)過去。雖然速度還很慢，但已經(jīng)讓人感知到了足夠的威懾力，一輛血液里流淌著汽油的方程式賽車的威懾力。

　　在一種小心翼翼的心態(tài)中，我排在隊尾跟隨前車緩慢駛上了賽道。大腦這個時候幾乎處于半空白狀態(tài)，機(jī)械性的慢慢走著行車線，完全是靠腦中的條件反射走著行車線。這時候有幾件事在不斷牽扯我的注意力，一個是努力適應(yīng)序列式變速箱的換擋節(jié)奏，一個是適應(yīng)響應(yīng)速度驚人的車身，還一個是前方賽車的車尾簡直太漂亮了。

　　還好提前了解過序列式變速箱的工作狀態(tài)，知道不帶電控裝置的序列式變速箱需要油門的配合才能順利換擋。這種玩法在摩托車上實踐過，但汽車上是第一次。于是我要克制住制動踏板上的左腳不要動，然后在松油門的瞬間升擋，或者在補(bǔ)油的配合下降擋，一邊操作一邊熟悉換擋桿的操作手感。話說CFGP的座艙真心狹窄，變速桿和車身鋼管之間的間隙非常狹窄，將將容得下一只手的厚度。而且這個變速桿的操作風(fēng)格和我們?nèi)粘Ｊ煜さ腍擋不同，不能用那種溫柔順滑的手法，讓同步器線性匹配轉(zhuǎn)速嚙合，因為直牙序列式變速箱是沒有同步器的。根據(jù)技師介紹的方法，我需要快而短促地進(jìn)行換擋動作，手臂的動作在升擋時候像是不碰杯子抽掉臺布，減擋動作則像是對著沙袋打出一拳……總之就是這種短促的爆發(fā)力才能在不打齒的情況下實現(xiàn)順利的換擋，至少在當(dāng)時是這樣的。

　　車身的響應(yīng)速度隨著車速的提高成比例升高，在剛開始的幾圈里讓人根本無法適應(yīng)。尤其是直線中后段車速超過150km/h以后，絲毫的一點動作就能讓賽車出現(xiàn)意料之外的激烈軌跡變化和重心轉(zhuǎn)移，在剛剛上手時候，我甚至懷疑這個神經(jīng)病一樣的底盤是不是沒有調(diào)好才導(dǎo)致了這樣的情況。在整個轉(zhuǎn)向過程中，方向盤依舊保持了很輕的操作手感——當(dāng)然比帶轉(zhuǎn)向助力的房車要重，但是在開過的所有無轉(zhuǎn)向助力的車型中，包括房車和卡丁車，是最輕的。

　　渾渾噩噩半個小時就過去了，練習(xí)的過程中除了5號彎至6號彎路段有積水需要減速慢行以外，其余路段也是以相對比較保守的車速行駛的。左腳制動這件事倒是很快就適應(yīng)了，可能和之前剛剛接觸了兩天卡丁車駕駛有關(guān)系，逐漸可以在沒有太多困擾的情況下溫柔剎車進(jìn)彎了。雖然剎車點依舊是保守地提前30-40米，全油門時間也基本很少，有時還總是會將制動踏板當(dāng)成是離合器在降擋時候神經(jīng)質(zhì)的跺上半腳……但總算相對順利的跑下了我人生的第一節(jié)方程式練習(xí)課程。

　　爬出賽車以后，我對之前的整個駕駛過程仔細(xì)回味，發(fā)現(xiàn)最難的部分是尚需建立必須的肌肉記憶，比如序列式變速箱的升擋降擋動作，記住左腳永遠(yuǎn)是制動而并非離合器，還有進(jìn)一步適應(yīng)輕輕一動方向就快速反應(yīng)的車身底盤。雖然動作還有些生硬，總算找到了一些類似大號卡丁車的感覺了。于是第二節(jié)練習(xí)開始之前，我已經(jīng)把它當(dāng)做了是一臺140馬力的大號卡丁車。

● 第二節(jié)練習(xí)：1分19秒

　　第二節(jié)的練習(xí)在兩個小時之后。由于先前比較順利的第一節(jié)感覺還不錯，我開始嘗試更快速的進(jìn)彎。說實話這一部分還是挺具有挑戰(zhàn)性的，因為要摸清一臺從未了解過、感覺深不見底的方程式賽車的底盤特性還是挺需要膽量的。雖然1.5萬元的培訓(xùn)費包含了所有賽車使用、賽道租賃、輪胎、汽油以及教練等費用，但如果真的把車撞壞了還是需要自掏腰包進(jìn)行賠償?shù)�。方程式賽車為了輕量化對懸架系統(tǒng)做出了近乎變態(tài)的偷輕，加上沒有前后保險杠和側(cè)裙，各部分結(jié)構(gòu)的抗撞能力并不高。加上方程式賽車相對昂貴的造價，我告訴自己：車損這事還是盡量不要發(fā)生的好。

　　在相對比較激進(jìn)的進(jìn)彎過程中，我發(fā)現(xiàn)了中置后驅(qū)底盤相對中性的轉(zhuǎn)向風(fēng)格，在動作不協(xié)調(diào)的時候可能出現(xiàn)推頭，也可能出現(xiàn)甩尾。聽聞方程式賽車近乎苛刻的窄小寬容度，膽小如鼠的我根本不敢做超出極限的嘗試。結(jié)果在這節(jié)練習(xí)中輪胎依舊沒有達(dá)到應(yīng)有的工作溫度，赤裸裸地對我自認(rèn)為已經(jīng)很激進(jìn)的駕駛風(fēng)格進(jìn)行著嘲笑。另外我發(fā)現(xiàn)CFGP賽車的1.8L發(fā)動機(jī)特性貌似更兼顧高轉(zhuǎn)速扭矩，因此在出彎發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低的時候（因為開的慢導(dǎo)致轉(zhuǎn)速更低），車身響應(yīng)有一絲與之不太相稱的懈怠。于是我開始逐漸提前全油門的時機(jī)，以求出彎能將發(fā)動機(jī)功率更有效地進(jìn)行利用，結(jié)果這個“早加油門”難關(guān)換了很長時間才解決。

　　原來由于方程式賽車迅捷的響應(yīng)速度和驚人的彎心車速，讓人不由得把它當(dāng)做一臺大馬力跑車對待，結(jié)果就會在出彎時候?qū)τ烷T進(jìn)行小心翼翼的控制，生怕巨大的扭矩讓后輪提早突破極限，造成失控。其實說回來CFGP方程式賽車只有區(qū)區(qū)140馬力，寬大的后輪光頭胎對此的功率儲備還是比較充足的。結(jié)果我發(fā)現(xiàn)在許多彎道快到彎心的位置，已經(jīng)可以早早全油門下去，用有些躁動的車尾進(jìn)行出彎動作。不知道聽哪位高人說過，全油門時間比對手更長，勝算就會更大。

　　第二節(jié)跑完的時候，技師向我反饋圈速在1分19秒左右，我不禁啞然失笑。在北京金港賽道上，我駕駛1.6L排量、重量1100kg的改裝前驅(qū)房車也是1分19秒的成績，也就是說離這臺方程式賽車底盤的三分功力都還差很多。作為比較，我查到7月份CFGP北京站的時候，成績最好的車手在排位賽時候跑出了1分09秒的成績。于是我的第二節(jié)練習(xí)以落后10秒的“傲人”成績宣告結(jié)束。分析成績的時候我忽然發(fā)現(xiàn)一個問題，就是剎車這事根本還沒開始研究。之前兩節(jié)練習(xí)剛剛熟悉了車輛的底盤特性，全油門時間也比之前更長了一些，但剎車點依舊是非常、非常保守的位置，估算比最優(yōu)剎車點依舊提前了30米左右，而剎車力度一直是相對溫和的狀態(tài)�？墒钱�(dāng)天僅有的兩節(jié)練習(xí)機(jī)會已經(jīng)過去，只有期待第二天再對制動系統(tǒng)進(jìn)行研究吧。

● 調(diào)整制動比例閥

　　第二天開始之前，我直接將目光投向了駕駛室內(nèi)紅色的制動比例調(diào)節(jié)按鈕。之前依稀記得在賽道濕滑部分制動時會導(dǎo)致后輪短時間抱死，暫時拖停了發(fā)動機(jī)，還對車身穩(wěn)定產(chǎn)生了較大的影響。制動系統(tǒng)的良好發(fā)揮肯定要借助于前后制動比例的完美分配，于是我打算順時針旋轉(zhuǎn)旋鈕，將制動力偏向前輪一些，以實現(xiàn)更好的制動力度。我調(diào)整了多少呢？順時針旋轉(zhuǎn)了兩圈，于是在當(dāng)天第一節(jié)練習(xí)的第一個彎角，悲劇險些發(fā)生。

　　一號彎重剎已經(jīng)是一個常態(tài)，但余光中瞬時抱死的兩個前輪讓我略微驚訝，而車身反饋到身體的感覺就是：照這樣車停不住了。左腳制動的深淺尚未熟悉，這種對付制動抱死的條件反射性抬腳動作還只有右腳才會，于是笨笨的左腳在徒勞虐待了幾下前輪后，讓賽車的前半部沖出了外側(cè)路肩，停在了草地里。由于無法觸碰離合器踏板和及時推入空擋，發(fā)動機(jī)也在賽車停住的瞬間滅車了。

　　手忙腳亂重新打火、倒車（幸虧這個變速箱有倒擋），在裁判點裁判的注目禮下駛回賽道，然后馬上把制動力分配按鈕逆時針向后輪方向調(diào)整了兩圈，回到之前的狀態(tài)。很明顯，剛才是制動力過多地分配到了前輪上，在前輪打滑、后輪制動力欠缺的情況下，賽車以很低的減速度進(jìn)行制動，才差點投入了緩沖區(qū)溫暖的懷抱。

　　痛定思痛，本節(jié)練習(xí)的任務(wù)就成了找到合適的制動力分配設(shè)置。我的方法是提前20-30m進(jìn)行相對比較重的制動，同時觀察前后輪是否有鎖死狀態(tài)，并感知車身在進(jìn)彎時是否有不穩(wěn)定趨勢發(fā)生。調(diào)節(jié)旋鈕每圈有3個整擋定位，調(diào)節(jié)起來還是蠻方便的。于是我在每條直線上進(jìn)行調(diào)整，每次一格，馬上在下一個剎車點進(jìn)行測試，出彎后再進(jìn)行調(diào)整……于是這樣幾圈下來，我找到了一個似乎比較穩(wěn)定的狀態(tài)，就是制動時前輪在抱死和轉(zhuǎn)動之間不停掙扎，稍微重踩還會導(dǎo)致短暫四輪抱死。進(jìn)彎時左腳保持漸進(jìn)性地制動力縮減，剛好能讓內(nèi)側(cè)前輪由于重心轉(zhuǎn)移失去抓地而產(chǎn)生更趨于臨界狀態(tài)的抱死。到底對不對我自己也不知道，只是從電視里看F1一級方程式比賽慢鏡頭的時候，依稀記得職業(yè)車手也偶爾會讓內(nèi)側(cè)前輪出現(xiàn)抱死滑動的情況。方法對錯有待考證，技師倒是驚喜地告訴我，我跑出了1分14秒的圈速——也就是比7月北京站的最好成績慢5秒左右。

　　30分鐘的練習(xí)結(jié)束、開回維修通道以后，我坐在車?yán)餂]有馬上出來，而是摘下頭盔瞇上眼享受著方程式舒適的半躺式座艙。曾有車手說過世界上最好的座位是F1一級方程式賽車的座艙，眼前的CFGP中國方程式賽車雖然離F1還有點遠(yuǎn)，但在駕駛艙的獨特魅力和舒適度上已經(jīng)是很高的水準(zhǔn)了�？赡芤彩且驗橛辛诉@樣舒適、富有包裹性的駕駛艙，車手才能毫無顧慮在賽場上進(jìn)行精準(zhǔn)的操作和高水準(zhǔn)的拼殺。

　　到這里，培訓(xùn)包含的三節(jié)共1.5小時的練習(xí)告一段落，我也算是順利完成了CFGP中國方程式賽車的培訓(xùn)課程，等到E級賽照發(fā)下來就具有了參賽資格。主教官何老師對我的表現(xiàn)還算滿意，但也指出一些彎角，尤其發(fā)夾彎的線路并不是方程式賽車應(yīng)有的線路，入彎過早導(dǎo)致出彎速度會受到一些影響。經(jīng)過練習(xí)應(yīng)該能開得更好。糾結(jié)的時候到了，下午還有兩節(jié)各30分鐘的付費練習(xí)時間，每節(jié)練習(xí)的費用和賽前付費練習(xí)的價格一樣，都是1500元/節(jié)。我的天，1200元都能在金港賽道跑一整天的自駕車賽道日了，那么練還是不練，這是個問題。

● 追加兩節(jié)練習(xí)

　　考慮到9月份自己將以僅僅1.5小時的駕駛經(jīng)驗去迎戰(zhàn)久經(jīng)沙場的諸多方程式老車手，真怕比賽體驗沒有順利感受到，萬一再因為經(jīng)驗不足撞到別人、撞到自己……撞到別的什么都是不好的。于是咬牙跺腳買下了兩張練習(xí)票。

　　這兩節(jié)練習(xí)基本就是以賽車節(jié)奏的進(jìn)一步熟悉為主了，當(dāng)剎車點越來越細(xì)致、入彎線路逐漸趨于統(tǒng)一，每一圈的換擋節(jié)奏也越來越整齊劃一的時候，我找到了一些在房車賽上體會到的感覺，就是賽車有點像是身體的延伸，不再是挾持身體的硬邦邦機(jī)器了。雖然在一些高速彎還不能收放自如，尤其非定制座椅缺乏的包裹性讓我在彎心猶如史蒂芬·霍金一樣癱倒著才對抗住了將近2G的橫向加速度。

　　在最后一節(jié)的后半程，一直在出彎位置留有余地的我感到有些不甘心了，總覺得如果不真的把賽車逼到一個接近極限的狀態(tài)，恐怕無顏回家去見江東父老。一不做二不休，方向盤上的換擋提示燈幾乎亮起到盡頭才換擋，賽道路線也開始使用得相對比較極限，而制動始終力求保持前輪在抱死和旋轉(zhuǎn)的臨界態(tài)……看似激烈，其實當(dāng)時駕駛起來的感覺是更加趨于平順，賽車的快速響應(yīng)能力讓人幾乎都有些愛不釋手。

　　就是這最后幾圈的時候，我找到了左腳制動除了響應(yīng)更快以外的另一個好處。這是在8號彎，一個左手90度彎的地方，賽車由于剎車點太晚、制動力過大產(chǎn)生了后輪抱死并導(dǎo)致車身快速橫滑。這時候左腳輕輕快拍制動踏板穩(wěn)定賽車的動作在方向盤反打的輔助下快速穩(wěn)定了車尾，甚至給人的主觀感覺是用手把失控的賽車拿起并將其擺正一樣輕松自在。

　　最后一節(jié)跑完駛回維修站的時候，技師們都微笑著看著我，原來我在最后幾圈的試車中竟然連續(xù)跑出了1分11秒左右的成績，如果當(dāng)時以這種水平參加7月份的北京站的話，距離桿位大約2秒的成績相當(dāng)于能混跡在大約第五名的位置了。

● 車載視頻

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　　在有限的時間里跑出最好成績，按照前輩的說法是必須有老車手帶著才可以。于是我請來了我的師父，早些年曾接觸中國方程式并躋身選拔賽冠軍的職業(yè)車手王濤。整個訓(xùn)練過程中，兼職攝影師的王濤一直在為我進(jìn)行額外的指導(dǎo)和點撥，讓我少走了不少彎路。當(dāng)最終第5節(jié)練習(xí)結(jié)束時候，王濤根據(jù)最快圈速的車載錄像對我的成績進(jìn)行了驗收的點評。下面就讓王濤來對我的駕駛進(jìn)行一些點評。

● 職業(yè)車手王濤點評

　　關(guān)于金港這條賽道，玩車的朋友及車手們都很頭疼，它在中國的賽車場上屬于難度系數(shù)很大的一個賽車場，由于修建時間比較早的原因，這個賽車場的緩沖區(qū)域非常有限，在幾處高速彎道基本屬于街道賽的狀態(tài)，不得有半點失誤，因為邊上的護(hù)墻會使你深呼吸，所以要求車手的綜合素質(zhì)非常高，還有就是關(guān)于地貌特征上的差異，賽車場有一個高速下坡和一個直線上坡，也就是說把賽車場一分為二，一半在高地一半在低谷。那么問題來了，由于在低谷區(qū)域處有一個非常大水塘，又臨近多組高速彎道，總跑金港的朋友都稱為“湖邊彎”在這里每次下雨的時候，總會形成大面積的積水，當(dāng)然最具看點的彎道也是這里。

　　整體看完一圈之后的感覺很贊，說實話行云流水般順暢，因為畢竟才開了5節(jié)練習(xí)圈，但從圈速上來看還和普遍的職業(yè)車手相距2-3秒鐘。問題有兩方面，第一方面車輛處于初始化的調(diào)校狀態(tài)，不是很適應(yīng)這條賽道，第二方面車手僅僅開了5節(jié)練習(xí)圈，能做到1分11秒的時間已經(jīng)非常驚人了，下面我用細(xì)分解析的方式帶他找回那丟失的3秒。

● T1（一號彎）

　　線路不錯，但是剎車太過于激進(jìn)，也就是說剎車點過晚導(dǎo)致內(nèi)側(cè)前輪出現(xiàn)抱死的現(xiàn)象，這樣其實在不對車輛有特殊調(diào)校的狀態(tài)下，車輛是會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的，另外一號彎本身是有兩個彎心，這兩個彎心運用的都很好，但當(dāng)你合油門的時候會發(fā)現(xiàn)第二個彎心還在收緊，就被迫收了一腳油門，拖慢了圈速。在這里有兩種補(bǔ)救方法，第一種第一個彎心處要晚進(jìn)彎，出彎盡量走一條直線；第二種就是在退最后一個擋（3退2）的時候在進(jìn)彎處退，這樣利用引擎制動去拖拽一下后輪，形成一點點的輪胎鎖死，利用輪胎鎖死產(chǎn)生滑移，幫助車尾轉(zhuǎn)向，順利出彎。

● T3（下坡彎）

　　下坡線路不錯、升檔全油門下坡是個好征兆，說明意識到車輛有可能會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的狀態(tài)。其實不然，如果當(dāng)你車處于高擋位不能有一個很好的動力輸出的時候，你下坡彎道隨著離心力的增加依然會失速產(chǎn)生失控。所以還不如利用低檔高轉(zhuǎn)速，那樣通過動力輸出控制車輛前后的重心轉(zhuǎn)移，這樣做的前提要看那個低擋位能否支撐你一直下坡。還有就是一個最大的問題是你習(xí)慣駕駛房車參賽造成的，就是軋路肩，方程式離地間隙低，車輛整體的剛性硬朗，車身變形量小。如果路肩要是平的還好，如果要是拱形的就最好不去觸碰以免發(fā)生失控，失控后賽道容錯區(qū)小容易產(chǎn)生事故。

● T4（第一個回頭彎）

　　這是一個非�？简炣囕v底盤調(diào)校及車手基本功的彎道，非常不規(guī)則及小半徑的回頭彎，顯然車手進(jìn)彎早了，讓方程式轉(zhuǎn)向不足了。你要考慮你前輪窄后輪寬，后面的重量偏大，重心和慣性全部靠后，這個時候你應(yīng)該利用拖剎滑移轉(zhuǎn)向或動力滑移轉(zhuǎn)向，在這里大馬力卡丁車的基礎(chǔ)就要展現(xiàn)了，駕駛過大馬力卡丁車的車手在這里都會很輕松，你看你出彎的時候方向還在向左，彎中還不敢加油門，在這里節(jié)奏上就輸?shù)艉芏鄷r間。

●T6-T7（湖邊彎）

　　這個彎道其實是兩個彎道，但是你要把它當(dāng)做一個大的向右的高速彎道，視頻中在彎中有一攤水，但是你仍然走一條干地的行車線，力爭把賽道用盡把車速提高，但此時你沒有考慮你的車是光頭輪胎，輪胎遇見水后輪胎和水之間會產(chǎn)生水膜導(dǎo)致打滑，水和地面之間是有塵沙沉淀的，這些你都不考慮，全憑膽大是么？在那里有兩種解決，第一種避開水走中線，這個時候軋水了也沒有關(guān)系，畢竟可以走滑動的線路，然后進(jìn)入第二個高速彎道；第二種是走現(xiàn)在的干地線路然后早打方向，等待著車輛進(jìn)入水面之后，輪胎自行適應(yīng)附著力的變化形成路線軌跡，否則就像現(xiàn)在一樣導(dǎo)致第二個高速彎道不在最佳行駛線路上。

● T8（第二個回頭彎）

　　第二個回頭彎是一個先緊后開的彎道，出彎越來越開放，同時也是一個小上坡，允許車輛可以盡可能的全油門出彎，但進(jìn)彎不能太快，進(jìn)彎太快出彎就容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，因為地面會有起伏差異，你的問題出現(xiàn)在出彎沒能把賽道用盡，這個彎道可以利用前輪轉(zhuǎn)向而轉(zhuǎn)向，但你忽略了，右側(cè)賽道還有很寬的一塊沒有用到。

● T10（直線后的直角彎道）

　　這個彎道過得比較完美，利用了拖剎制動引起的輪胎滑移，進(jìn)彎彎速很快，但進(jìn)彎前車身嚴(yán)重的晃動是不應(yīng)該出現(xiàn)的，方程式賽車位移量小，重心低，轉(zhuǎn)向非常直接，切忌做左右修正方向的動作，在正賽或者高速賽道上很容易出現(xiàn)打滑失控。

● T11（小S假彎）

　　這個彎道可以取直線通過，一個小細(xì)節(jié)沒有處理好沒有掛上擋位，另外就是利用路肩的問題，這個路肩房車軋過去都會產(chǎn)生跳動，你開方程式竟然敢跳，藝高人膽大��！多少個高性能車在這個路肩上毀于一旦，切記不能軋。

● T12（最后高速彎道）

　　這個彎道也屬于先緊后開的一個彎道，你進(jìn)彎的剎車點比較早，而且進(jìn)彎也比較早，按邏輯分析你出彎的路線應(yīng)該很靠外才對，但是視頻里你進(jìn)彎早 出彎也早 只能說明你彎道內(nèi)很慢，一直不敢加油門，全場在這里也損失了很多時間。

　　CFGP中國方程式的培訓(xùn)經(jīng)過兩天后順利結(jié)束，我的方程式處女航也在北京金港賽道順利啟程。參加培訓(xùn)僅僅是個開始，今年9月19-20日我將參加CFGP中國方程式上海站的比賽，地點是上海F1國際賽車場，屆時會再給大家講述，參加方程式賽事是一種怎樣的感受。（文/汽車之家 許云鶴，攝/王濤）

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