[汽車之家 汽車賽事]  你可以想象我當(dāng)時的心情，當(dāng)有人忽然問“愿不愿意試一下方程式賽車”的時候，那份心中的悸動溢于言表。雖然作為一個鐵桿賽車迷也混跡了幾年業(yè)余房車賽，但是對方程式賽車一直是不敢奢望的，或者說我早就過了追求它的年紀(jì)。在一般的認(rèn)知范圍里，駕馭方程式賽車需要至少在十幾歲的年紀(jì)就先從卡丁練起，再逐步從低級別方程式向高級別方程式升級；而現(xiàn)在有這樣一個機會，讓人可以繞過這些壁壘直接走近方程式賽車，不得不說這是一個難得的機會。其實也不是真的就坐進(jìn)去開始跑，還是要經(jīng)過必要的培訓(xùn)、獲得相關(guān)等級的賽車執(zhí)照才能真正駕駛它去參加比賽。本次我們就先講講參加培訓(xùn)時候的故事吧。

　　我要參加的這個比賽是方程式賽車中最初級的類型，叫做CFGP中國方程式賽車，無論車型大小、馬力輸出、駕駛難度都是最低的。如果往更高級別看一下，上面還有F4方程式、F3方程式和F2GP方程式賽車，再往上就是大家都熟悉的F1賽車了。所以也能看出，雖然是方程式中最低的，但CFGP距離場地賽車的金字塔尖已經(jīng)不遠(yuǎn)，駕馭它也絕非那么簡單。

　　這就是CFGP中國方程式賽車，空重490kg，動力單元是吉利提供的1.8L自然吸氣四缸發(fā)動機，最大功率標(biāo)稱值130馬力（據(jù)說現(xiàn)已提高到140馬力），使用5速序列式變速箱。這個功率值看起來不大，就算按照推重比換算也不過相當(dāng)于1200公斤、340馬力左右的房車，但我明白駕馭它的難點并不是在大馬力上。

　　除了比較低矮以外，賽車的懸架結(jié)構(gòu)使用了方程式通用的推桿式。這種結(jié)構(gòu)的操控性非常優(yōu)秀，但同時也造就了快如閃電的響應(yīng)速度和相對比較狹窄的臨界寬容度。也就是說，方程式賽車的操控極限要比想象的高，但一旦超過臨界值后的寬容度很窄，很容易導(dǎo)致失控。據(jù)說駕馭一輛高級別方程式賽車需要明察秋毫的車感和果蠅一樣的反應(yīng)速度。

　　在如此輕量化的賽車上使用前后四活塞制動系統(tǒng)還是夠奢侈的，據(jù)技師介紹說即便沒有一般量產(chǎn)車上的助力系統(tǒng)和ABS防抱死系統(tǒng)，減速力道也依然不俗，實際上卡鉗施加給制動盤的力道可以輕易讓四個輪胎同時突破極限。

　　安放在駕駛室后面的1.8L自然吸氣發(fā)動機在小巧的賽車上顯得個頭還挺大，這種中置發(fā)動機結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了大約45/55的前后周載荷比例，應(yīng)該說能提供非常好的臨界操控能力。推桿式后懸架直接固定在了變速箱上，或者反過來說發(fā)動機不經(jīng)過任何緩沖直接固定在了車架上。一般只有方程式、卡丁車或者其它硬派賽車才會采用這種結(jié)構(gòu)（請忽略法拉利F50之類的奇葩），應(yīng)該能帶來犀利到變態(tài)的操控響應(yīng)和近乎為零的舒適性……當(dāng)然這些還都只是意淫想象，具體如何還得試車之后才能知道。

　　可能有朋友覺得區(qū)區(qū)140馬力沒什么挑戰(zhàn)性，但凡一個兩廂性能車的功率儲備都比這個高。我想說卡丁車、方程式賽車這類變態(tài)玩意兒的精髓真的不是在輸出功率或者直線加速上。我們平時習(xí)慣了動輒600馬力以上的F1賽車介紹，其實這種極端現(xiàn)象只能算是個案。比如競技卡丁車僅有20多馬力的輸出功率，彎道中一樣能有相當(dāng)驚人的挑戰(zhàn)性，甚至低速彎的彎速和橫向加速度要超越現(xiàn)今的F1賽車。

　　說到彎道能力，CFGP中國方程式賽車使用的是前180mm/后230mm寬度的錦湖光頭胎，搭配13寸輪圈。想想一般1.6L小型房車也才搭配前后190mm光頭胎，已經(jīng)能提供彎道中1.5G左右的橫向加速度，那么以此推算含車手重量不超過600kg的CFGP賽車，加上如此低的重心，彎道能力應(yīng)該不差。

　　彎道能力高，那么按理說應(yīng)該是一臺很好開的車才對吧？其實不然。由于方程式賽車的減振器行程很短，在帶來更快速操控響應(yīng)的同時，也使得懸架的吸收行程更短，換言之就是寬容度很窄。一旦輪胎接近或突破極限，車身重心的交換和力傳遞會變得更夸張、更迅速，更容易促使單個車輪突破極限失去抓地力，進(jìn)而破壞整輛賽車的平衡。由于沒有足夠的緩沖行程，整個過程發(fā)生的速度會很快，這也是為什么現(xiàn)代方程式賽車很少會出現(xiàn)大角度橫滑動作，而一旦真的出現(xiàn)也很難救回來，只能聽天由命了。在此時此刻，我對于眼前這臺方程式賽車——哪怕是初級方程式賽車也滿懷著敬畏之心，不敢有絲毫怠慢。

　　賽車的駕駛艙簡直跟戰(zhàn)斗機一樣狹窄。坐在幾乎和地面平齊的座椅里，腿向前伸進(jìn)賽車長長的鼻錐里面，踩在大約和前懸架平齊的組合踏板上，腿的上方是縱向并排臥置的前減振器和轉(zhuǎn)向柱等機構(gòu)。和普通手動擋車型一樣，它帶有三個板板，最左邊是離合器。不過這個離合器只有起步和停車時候用得到，比賽中途由于序列式變速箱的工作特點，可以完全不借助離合器實現(xiàn)毫秒級換擋。車手的左腳可以始終放在中間的制動踏板上，在比賽過程中實現(xiàn)最快速的操控響應(yīng)。這一次我第一回領(lǐng)略到序列式變速箱和左腳制動的真正優(yōu)勢——這個咱們放在后面說。

　　中間的可拆式方向盤不用贅述，其它控制設(shè)備就是右邊的金黃色變速桿和紅色的制動力分配調(diào)整旋鈕。在采用序列式變速箱的賽車上，變速桿后拉一下是升擋，前推一下是降擋，擋位從1到5按照順序動作，操作方式有點像國際擋的摩托車，只是摩托車的1擋位置稍有不同。通過右邊的紅色旋鈕，車手可以在比賽中隨時根據(jù)賽道情況和賽車調(diào)校特點以及自己駕駛風(fēng)格對前后制動力進(jìn)行微調(diào)，找到符合自己駕駛習(xí)慣的最佳位置。這玩意在搞明白之前最好不要亂動，比如我就差點因為它沖出賽道——這個咱們也放在后面說。