● 如何用碳纖維材質打造單體車身

　　通常情況下，碳纖維與樹脂的結合能夠形成滿足整車結構強度的材料部件，直到現(xiàn)在，CFRP（碳纖維增強復合材料）的生產原材料都是這樣的組合，只不過，寶馬將二者的結合由傳統(tǒng)的預浸漬調整為壓力注射，以此進一步提升單一部件的生產效率，毫無疑問，對于當時而言，預浸漬是最為關鍵的步驟之一。

　　不過，在這之前還有一道編織的工序，看上去這應該是豐田擅長做的事情，畢竟這家以紡織業(yè)起家的公司至今還在汽車行業(yè)中運營著所謂的“紡織”業(yè)務，當然，此時的紡織非彼時，現(xiàn)在這家獨立出去的公司主要是負責內外飾設計生產工作。原則上來說豐田紡織的背景和資源能夠對碳纖維編織這道工序起到直接的輔助作用，不過，研發(fā)和生產要分開進行，雷克薩斯的元町工廠還是引入了更高效且精度更高的碳纖維織布機。

　　說到元町工廠，這是專門為了投產雷克薩斯超級跑車歷時兩年破土興建的。廠商為擴充產品線、提高產能新建一座工廠其實是很正常的一件事，但為了這樣一輛已經明確只產500輛的車型而言，如此投入，很難用簡短的話術來詮釋其意義，豐田人希望用近乎偏執(zhí)的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。當然，在550輛（豐田章男在出任社長后特批了額外的50輛LFA生產計劃）LFA全部生產完畢后工廠并沒有被廢棄，經過一系列改造便直接用于接下來的雷克薩斯跑車的生產，我們前兩天在西班牙試駕的雷克薩斯LC 500/500h車型就出自這座工廠。

　　接下來就是事無巨細的生產流程把控，每個成型的碳纖維單體車身都要使用三坐標測量設備對567個點進行檢測，通過數(shù)據對比的方式確保每一個碳纖維車身都能像標準模具一樣被“復制”出來，要實現(xiàn)“復制”的效果，其背后是每一個碳纖維復合增強材料在塑造成型以及烤制過程中對環(huán)境溫度和濕度的精確控制。設備的應用無法完全取代手工對于細節(jié)的感知，特別是在將碳纖維布鋪設到模具上并預浸樹脂的工序。

　　毫無疑問，CFRP碳纖維增復合強材料是豐田有史以來第一次將其應用于量產車，而一名成熟的工匠要用6個月培訓時間才能符合雷克薩斯對技能的要求。每位參與制造LFA的工匠對自己的工作職能都時刻保留了一顆敬畏之心，這是一種強烈的使命感和榮譽感。

● 與音樂共舞的開發(fā)理念

　　發(fā)動機的選取同樣一波三折，與車身材料的選擇類似，期初，開發(fā)團隊寄希望于在豐田現(xiàn)有的技術平臺或以成熟的動力系統(tǒng)為基礎進行升級的方式解決超級跑車的動力問題，但在現(xiàn)有的儲備體系中，確實很難找到能與之匹配的發(fā)動機。

　　最初設想的是一臺V6發(fā)動機，但V6計劃還沒來得及做更多的推進工作就被V8計劃取而代之，最后豐田與雅馬哈一起確定了V10發(fā)動機的可行性，而這臺V10發(fā)動機最終能夠率先搭載在LFA上也只能說是“巧合”，因為當時，豐田還有意開發(fā)全新Supra車型，如果P280項目一旦夭折，這臺發(fā)動機就有可能先給Supra用了。

　　不過后來，豐田對產品戰(zhàn)略進行了調整，Supra計劃被無限期擱置，直到這兩年才有了再次復興的計劃，只不過，豐田會與寶馬整合開發(fā)資源，豐田推出Supra的同時，寶馬也會推出一款體量相當?shù)呐苘�，目前被人稱之為Z5（或許取代現(xiàn)有寶馬Z4車系）。

　　與雅馬哈共同開發(fā)的V10發(fā)動機代號為1LR-GUE。雅馬哈在1900年制造出了日本第一臺立式鋼琴，1955年，雅馬哈發(fā)動機公司成立，而這兩個看似完全不同的領域則被一個個音符建立了千絲萬縷的聯(lián)系，樂器與發(fā)動機，盡管聲音共振的方式不盡相同，但對于音色和音質的理解，雅馬哈在樂器方面的積淀卻能給發(fā)動機的調校提供了“開發(fā)精神”。

　　蜿蜒的排氣歧管為各個氣缸實現(xiàn)了更長的排氣氣路，除此之外，等長的設計能夠避免在高轉速工況下各個氣缸排氣出現(xiàn)干涉，而優(yōu)化發(fā)動機的扭矩輸出則是通過增加排氣歧管的口徑實現(xiàn)，由此形成的清脆聲響在穿過三元催化器后抵達第一個消聲器，在此之后，鈦合金消聲器完成了最后一道修飾，與很多車型一樣，排氣管中的閥門會根據發(fā)動機轉速做出自適應調整，頃刻之間，天使般的咆哮響徹整個賽道。

來聽聽天使咆哮的聲音吧！

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