● 變速箱類型的抉擇

　　雷克薩斯LFA的變速箱并沒有太多秘密，更多的故事還是發(fā)生在產(chǎn)品企劃階段，前面在說到整車重量分布時提到了變速箱后置的布局，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計是目前很多追求極致動態(tài)平衡的性能車或者超級跑車都會采用的方案，當(dāng)然，這里所說的僅限是那些發(fā)動機前置的車型，相比之下，動力總成中后置或者純粹后置的跑車固然在某些工況下能夠獲得更突出的動態(tài)性能表現(xiàn)，而一旦突破極限后所釋放出的那種野性并不利于整車性能的挖掘，只不過，令大多數(shù)人著迷的是由此帶來的感官刺激。

　　相比之下，變速箱類型的選擇并不像發(fā)動機方案那么“糾結(jié)”，只要在換檔速度、穩(wěn)定性以及變速箱重量這三個大維度進行考量即可，手動變速箱看似是個靠譜的選擇，但這樣簡單粗暴的形式很難與超級跑車的調(diào)性匹配，所以，工程師只能在自動變速箱的范疇內(nèi)進行斟酌。

　　如果換做現(xiàn)在，變速箱技術(shù)的寬容性會讓可選擇的余地比較大，但在當(dāng)時，不同類型的自動變速箱還是有著鮮明的特性之分，行星齒輪結(jié)構(gòu)的自動變速箱（常見的AT變速箱）體積和重量都不占優(yōu)勢，換擋速度也遠遠達不到現(xiàn)在愛信8AT的性能，所以，這種變速箱方案第一個被淘汰。

　　爭議出現(xiàn)在雙離合變速箱和序列式變速箱之間，在換擋速度方面，雙離合變速箱的結(jié)構(gòu)更具優(yōu)勢，盡管序列式變速箱利用換擋鼓的旋轉(zhuǎn)可以實現(xiàn)很直接的擋位切換，但兩根輸入軸可以讓雙離合變速箱為每一次擋位切換都能提前做好準備，這種“搶跑”帶來的優(yōu)勢在2000年初期階段則是決定性的，也正是看到了這樣的特點，大眾當(dāng)時也展開了對雙離合變速箱的開發(fā)，倆家公司不約而同的選擇了從濕式離合器的類型著手，而干式離合器的變速箱是大眾后來才開始和德國的LuK公司合作開發(fā)的。不過，整個豐田集團的戰(zhàn)略方向決定了豐田不能在雙離合這個領(lǐng)域投入過多精力，混動技術(shù)才是他們擒住未來咽喉的武器。

　　當(dāng)然，如果雙離合是完美無瑕的，相信豐田也會為了LFA的旗艦定義開辟一條專屬技術(shù)平臺，只不過，傳遞扭矩的能力和穩(wěn)定性在當(dāng)時整個汽車行業(yè)中并沒有一個能夠成功解決的先例，而且離合器片的技術(shù)在全球被美國的博格華納牢牢攥在手里，采埃孚也可以提供解決方案，但對于豐田來說，讓豐田集團以外的公司介入這項絕密的頂級計劃是難以接受的，更何況是美國、德國這樣的公司。

　　序列式變速箱成了僅剩的一個選擇。與1LR-GUE V10發(fā)動機的匹配的是一臺ASG序列式變速箱，變速箱的換擋由電腦進行控制，操作方式也由方向盤后方的換擋撥片取代了傳統(tǒng)的推桿式，撥片發(fā)出的電信號向ASG變速箱中的換擋電機發(fā)送指令，那是一個可以做到正反轉(zhuǎn)的電機，電機的旋轉(zhuǎn)控制換擋鼓進而使撥叉動作，隨即推動換擋齒圈完成一次換擋動作，然而，這種動力傳遞路徑所能達到的200毫秒的換擋速度在今天看來并不惹眼（現(xiàn)在采埃孚的8AT換擋速的能達到100毫秒，民用量產(chǎn)雙離合通常也能做到200毫秒），對此，你只能感嘆這是時光在LFA身上留下的痕跡。不過，工程師用匹配的功力對此進行了彌補，特別是降擋動作，在極限狀態(tài)下依然能夠賦予車手更大的控制區(qū)間。

● 來自社長的參與

● 歷時10年開發(fā)，LFA車型終于正式面世

　　2010年年底，雷克薩斯正式在元町工廠投入量產(chǎn)，售價37.5萬美元，折合人民幣260萬元（國內(nèi)的售價為598.8萬元），工廠每個月只向全球供應(yīng)20臺LFA，每輛車都會根據(jù)用戶的選擇進行個人的定制，但實際情況則是一單難求，全球各地市場的經(jīng)銷商都在盯著這個緊俏的資源，為了防止惡意的囤積炒作現(xiàn)象，雷克薩斯在北美市場更是制定了為期兩年的租借方案，租借兩年后用戶才有購買LFA的權(quán)利，這跟當(dāng)年法拉利F50的銷售方式類似。不過，后來因種種原因并沒能實行先租后買的方案，用戶只需要跟經(jīng)銷商簽署一個條款，以確保兩年內(nèi)當(dāng)用戶想要出售LFA時經(jīng)銷商有優(yōu)先收購權(quán)。相比之下，歐洲市場的用戶比較幸福，只不過，英國市場以外的歐洲用戶都要到倫敦的經(jīng)銷商訂車。

　　不同的市場因關(guān)稅以及運輸?shù)仍�因售價會有一定的差異，現(xiàn)在一輛二手雷克薩斯LFA的價格依舊堅挺，日本二手車經(jīng)紀公司掛出的價格是6300萬日元（折合人民幣約374萬元），而英國的二手車售價則也達到了44萬英鎊（折合人民幣約375萬元），至于中國市場，我現(xiàn)在還沒有這方面的信息資源……

編輯總結(jié)：

　　在現(xiàn)在的環(huán)境下討論如何打造一輛超級跑車的話題的確顯得有些格格不入，被資本強行催生出的電動車讓人們對一輛車的加速性能漸漸的沒有了敬畏之心，電動化技術(shù)的發(fā)展在某種程度上確實降低了造車的門檻，但造車的本質(zhì)很難發(fā)生改變。

　　事實上，從批量化生產(chǎn)的質(zhì)量管控角度來說，生產(chǎn)限量版的超級跑車一定會比每年幾十萬量級產(chǎn)能的車型要容易得多，這樣，你就能明白為什么一些電動車公司會以限量跑車作為他們推出的第一款車型了，因為，資金投入以及產(chǎn)品后續(xù)的直接收益回報并不是首要被關(guān)注的。

　　與單純的資本運作理念不同，傳統(tǒng)的汽車公司在開發(fā)一款產(chǎn)品會以市場為導(dǎo)向進行資金的投入，畢竟幾個億的開發(fā)成本可是未來5-10年的籌碼，而公司強調(diào)的是投資回報，這就能說明為什么像豐田、本田這種印象中有技術(shù)實力的廠商在很長一段時間都拿不出令人驚艷的產(chǎn)品了，對于這樣的公司，超級跑車在誕生之前往往要經(jīng)歷一段平淡的發(fā)展過程，而一旦推出，超級跑車給品牌帶來的絕不僅僅是產(chǎn)品本身的價值，更為重要的是改變?nèi)藗冇∠笾械钠放菩蜗�，重新定義品牌的DNA。（圖/文 汽車之家 李博旭 部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

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