● 變速箱類型的抉擇

　　雷克薩斯LFA的變速箱并沒(méi)有太多秘密，更多的故事還是發(fā)生在產(chǎn)品企劃階段，前面在說(shuō)到整車重量分布時(shí)提到了變速箱后置的布局，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是目前很多追求極致動(dòng)態(tài)平衡的性能車或者超級(jí)跑車都會(huì)采用的方案，當(dāng)然，這里所說(shuō)的僅限是那些發(fā)動(dòng)機(jī)前置的車型，相比之下，動(dòng)力總成中后置或者純粹后置的跑車固然在某些工況下能夠獲得更突出的動(dòng)態(tài)性能表現(xiàn)，而一旦突破極限后所釋放出的那種野性并不利于整車性能的挖掘，只不過(guò)，令大多數(shù)人著迷的是由此帶來(lái)的感官刺激。

　　相比之下，變速箱類型的選擇并不像發(fā)動(dòng)機(jī)方案那么“糾結(jié)”，只要在換檔速度、穩(wěn)定性以及變速箱重量這三個(gè)大維度進(jìn)行考量即可，手動(dòng)變速箱看似是個(gè)靠譜的選擇，但這樣簡(jiǎn)單粗暴的形式很難與超級(jí)跑車的調(diào)性匹配，所以，工程師只能在自動(dòng)變速箱的范疇內(nèi)進(jìn)行斟酌。

　　如果換做現(xiàn)在，變速箱技術(shù)的寬容性會(huì)讓可選擇的余地比較大，但在當(dāng)時(shí)，不同類型的自動(dòng)變速箱還是有著鮮明的特性之分，行星齒輪結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速箱（常見(jiàn)的AT變速箱）體積和重量都不占優(yōu)勢(shì)，換擋速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)在愛(ài)信8AT的性能，所以，這種變速箱方案第一個(gè)被淘汰。

　　爭(zhēng)議出現(xiàn)在雙離合變速箱和序列式變速箱之間，在換擋速度方面，雙離合變速箱的結(jié)構(gòu)更具優(yōu)勢(shì)，盡管序列式變速箱利用換擋鼓的旋轉(zhuǎn)可以實(shí)現(xiàn)很直接的擋位切換，但兩根輸入軸可以讓雙離合變速箱為每一次擋位切換都能提前做好準(zhǔn)備，這種“搶跑”帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)在2000年初期階段則是決定性的，也正是看到了這樣的特點(diǎn)，大眾當(dāng)時(shí)也展開(kāi)了對(duì)雙離合變速箱的開(kāi)發(fā)，倆家公司不約而同的選擇了從濕式離合器的類型著手，而干式離合器的變速箱是大眾后來(lái)才開(kāi)始和德國(guó)的LuK公司合作開(kāi)發(fā)的。不過(guò)，整個(gè)豐田集團(tuán)的戰(zhàn)略方向決定了豐田不能在雙離合這個(gè)領(lǐng)域投入過(guò)多精力，混動(dòng)技術(shù)才是他們擒住未來(lái)咽喉的武器。

　　當(dāng)然，如果雙離合是完美無(wú)瑕的，相信豐田也會(huì)為了LFA的旗艦定義開(kāi)辟一條專屬技術(shù)平臺(tái)，只不過(guò)，傳遞扭矩的能力和穩(wěn)定性在當(dāng)時(shí)整個(gè)汽車行業(yè)中并沒(méi)有一個(gè)能夠成功解決的先例，而且離合器片的技術(shù)在全球被美國(guó)的博格華納牢牢攥在手里，采埃孚也可以提供解決方案，但對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，讓豐田集團(tuán)以外的公司介入這項(xiàng)絕密的頂級(jí)計(jì)劃是難以接受的，更何況是美國(guó)、德國(guó)這樣的公司。

　　序列式變速箱成了僅剩的一個(gè)選擇。與1LR-GUE V10發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配的是一臺(tái)ASG序列式變速箱，變速箱的換擋由電腦進(jìn)行控制，操作方式也由方向盤(pán)后方的換擋撥片取代了傳統(tǒng)的推桿式，撥片發(fā)出的電信號(hào)向ASG變速箱中的換擋電機(jī)發(fā)送指令，那是一個(gè)可以做到正反轉(zhuǎn)的電機(jī)，電機(jī)的旋轉(zhuǎn)控制換擋鼓進(jìn)而使撥叉動(dòng)作，隨即推動(dòng)換擋齒圈完成一次換擋動(dòng)作，然而，這種動(dòng)力傳遞路徑所能達(dá)到的200毫秒的換擋速度在今天看來(lái)并不惹眼（現(xiàn)在采埃孚的8AT換擋速的能達(dá)到100毫秒，民用量產(chǎn)雙離合通常也能做到200毫秒），對(duì)此，你只能感嘆這是時(shí)光在LFA身上留下的痕跡。不過(guò)，工程師用匹配的功力對(duì)此進(jìn)行了彌補(bǔ)，特別是降擋動(dòng)作，在極限狀態(tài)下依然能夠賦予車手更大的控制區(qū)間。

● 來(lái)自社長(zhǎng)的參與

● 歷時(shí)10年開(kāi)發(fā)，LFA車型終于正式面世

　　2010年年底，雷克薩斯正式在元町工廠投入量產(chǎn)，售價(jià)37.5萬(wàn)美元，折合人民幣260萬(wàn)元（國(guó)內(nèi)的售價(jià)為598.8萬(wàn)元），工廠每個(gè)月只向全球供應(yīng)20臺(tái)LFA，每輛車都會(huì)根據(jù)用戶的選擇進(jìn)行個(gè)人的定制，但實(shí)際情況則是一單難求，全球各地市場(chǎng)的經(jīng)銷商都在盯著這個(gè)緊俏的資源，為了防止惡意的囤積炒作現(xiàn)象，雷克薩斯在北美市場(chǎng)更是制定了為期兩年的租借方案，租借兩年后用戶才有購(gòu)買LFA的權(quán)利，這跟當(dāng)年法拉利F50的銷售方式類似。不過(guò)，后來(lái)因種種原因并沒(méi)能實(shí)行先租后買的方案，用戶只需要跟經(jīng)銷商簽署一個(gè)條款，以確保兩年內(nèi)當(dāng)用戶想要出售LFA時(shí)經(jīng)銷商有優(yōu)先收購(gòu)權(quán)。相比之下，歐洲市場(chǎng)的用戶比較幸福，只不過(guò)，英國(guó)市場(chǎng)以外的歐洲用戶都要到倫敦的經(jīng)銷商訂車。

　　不同的市場(chǎng)因關(guān)稅以及運(yùn)輸?shù)仍�因售價(jià)會(huì)有一定的差異，現(xiàn)在一輛二手雷克薩斯LFA的價(jià)格依舊堅(jiān)挺，日本二手車經(jīng)紀(jì)公司掛出的價(jià)格是6300萬(wàn)日元（折合人民幣約374萬(wàn)元），而英國(guó)的二手車售價(jià)則也達(dá)到了44萬(wàn)英鎊（折合人民幣約375萬(wàn)元），至于中國(guó)市場(chǎng)，我現(xiàn)在還沒(méi)有這方面的信息資源……

編輯總結(jié)：

　　在現(xiàn)在的環(huán)境下討論如何打造一輛超級(jí)跑車的話題的確顯得有些格格不入，被資本強(qiáng)行催生出的電動(dòng)車讓人們對(duì)一輛車的加速性能漸漸的沒(méi)有了敬畏之心，電動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展在某種程度上確實(shí)降低了造車的門檻，但造車的本質(zhì)很難發(fā)生改變。

　　事實(shí)上，從批量化生產(chǎn)的質(zhì)量管控角度來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)限量版的超級(jí)跑車一定會(huì)比每年幾十萬(wàn)量級(jí)產(chǎn)能的車型要容易得多，這樣，你就能明白為什么一些電動(dòng)車公司會(huì)以限量跑車作為他們推出的第一款車型了，因?yàn)�，資金投入以及產(chǎn)品后續(xù)的直接收益回報(bào)并不是首要被關(guān)注的。

　　與單純的資本運(yùn)作理念不同，傳統(tǒng)的汽車公司在開(kāi)發(fā)一款產(chǎn)品會(huì)以市場(chǎng)為導(dǎo)向進(jìn)行資金的投入，畢竟幾個(gè)億的開(kāi)發(fā)成本可是未來(lái)5-10年的籌碼，而公司強(qiáng)調(diào)的是投資回報(bào)，這就能說(shuō)明為什么像豐田、本田這種印象中有技術(shù)實(shí)力的廠商在很長(zhǎng)一段時(shí)間都拿不出令人驚艷的產(chǎn)品了，對(duì)于這樣的公司，超級(jí)跑車在誕生之前往往要經(jīng)歷一段平淡的發(fā)展過(guò)程，而一旦推出，超級(jí)跑車給品牌帶來(lái)的絕不僅僅是產(chǎn)品本身的價(jià)值，更為重要的是改變?nèi)藗冇∠笾械钠放菩蜗螅�重新定義品牌的DNA。（圖/文 汽車之家 李博旭 部分圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)）

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