[汽車之家 超跑的秘密]  亞洲國家的汽車廠商一直很難涉足超級(jí)跑車領(lǐng)域，就像在F1賽車圈難覓亞洲面孔一樣，哪怕是在汽車工業(yè)和經(jīng)濟(jì)走在前面的日本也同樣如此，他們?cè)诒环Q之為“最好的十年”（上世紀(jì)90年代）的那段時(shí)間里開發(fā)出了不少性能車，本田NSX當(dāng)然是段傳奇，但最終沒能在超級(jí)跑車陣營中獲得穩(wěn)定的席位，而作為全球最大的汽車企業(yè)之一，豐田也在用自己的方式嘗試?yán)斫獬��?jí)跑車定義，在豐田Supra之后的10年，雷克薩斯LFA終于踏上了超級(jí)跑車殿堂的征程。

● 來自競爭對(duì)手的“評(píng)價(jià)”

　　前兩年，我曾經(jīng)和GT-R之父水野和敏聊起過這款車，畢竟在紐博格林這條賽道上，日產(chǎn)GT-R、雷克薩斯LFA兩款車都有著說不完的故事。

　　在水野看來，雷克薩斯LFA絕對(duì)是一臺(tái)完美的駕駛機(jī)器，“但它并不能稱之為一款‘好車’”，看我感到有些不解，他又連忙表示，在他心中，“好車”的標(biāo)準(zhǔn)不僅僅是性能層面的，更重要的是要讓更多的人能夠接觸到或者擁有它。另一方面，對(duì)于公司而言，只有能讓更多的人擁有它，這款產(chǎn)品才能帶來更多實(shí)質(zhì)上的價(jià)值�！斑@樣，我才有開發(fā)這款車的可能啊”。也正是這樣的價(jià)值觀，水野和敏在日產(chǎn)的收官之作并沒能納入超級(jí)跑車的范疇。

● 萌生開發(fā)超級(jí)跑車的念頭

　　的確，在進(jìn)入21世紀(jì)后，打造一輛與歐洲超級(jí)跑車相抗衡的車型依舊是很多日本汽車工程師的夢(mèng)想，時(shí)任豐田總工程師的棚橋晴彥對(duì)此一直耿耿于懷，礙于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大公司不得不站在市場回報(bào)的角度看問題，不甘心的棚橋最終還是沒能按捺住內(nèi)心的沖動(dòng)，豐田御用試車手成瀨弘成了他的傾訴對(duì)象，棚橋的想法讓成瀨弘十分感興趣，誰曾想，這個(gè)傾訴對(duì)象成了讓這一夢(mèng)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的擺渡人。

　　項(xiàng)目的確立需要公司在各方面提供支持，但在當(dāng)時(shí)的大環(huán)境下，耗費(fèi)巨資做一款實(shí)現(xiàn)個(gè)人情懷的產(chǎn)品顯然難以得到公司決策者們的支持，在成瀨弘的建議下，棚橋一行人把這個(gè)瘋狂的想法告訴了一直在學(xué)習(xí)駕駛的豐田章男，沒想到還真一下勾起了這位汽車狂人的興趣，不過，當(dāng)時(shí)的豐田章男還沒有執(zhí)掌豐田集團(tuán)，中國運(yùn)營總監(jiān)的職務(wù)讓他很難做出關(guān)鍵性決策，也只能是借著公司高管會(huì)議試圖提出造一款超級(jí)跑車的想法，但那時(shí)，在董事會(huì)成員眼中，他是一個(gè)不折不扣的公子哥，但不管怎樣，豐田章男畢竟是豐田家族中的一員。

　　只有將超級(jí)跑車項(xiàng)目融入豐田體系的產(chǎn)品線才能有讓夢(mèng)想成為現(xiàn)實(shí)的可能，但究竟達(dá)到什么樣的性能才能稱之為超級(jí)跑車呢？

　　豐田章男出身名門，再加之成長環(huán)境與汽車有著不可分割的關(guān)系，“我父親常常把各式各樣的車開回家，我們也會(huì)開著這些車去兜風(fēng)，就連還沒完成的半成品也不放過”，這是豐田章男在一段對(duì)話中的口述。正因如此，豐田章男對(duì)于汽車則有著比其他高管更為豐富的感知能力。

　　為了進(jìn)一步堅(jiān)定豐田章男對(duì)超級(jí)跑車項(xiàng)目的信心，棚橋晴彥和成瀨弘總是叫上他一起試駕法拉利、保時(shí)捷等歐洲品牌的超級(jí)跑車，通過這樣的方式，讓這個(gè)未來的社長感受到超級(jí)跑車的魅力。

　　在不斷的試駕過程中，豐田章男開始思考超級(jí)跑車對(duì)于豐田集團(tuán)及品牌的意義，究竟什么樣的定位才能讓這個(gè)看似不可能的項(xiàng)目得到董事會(huì)的認(rèn)可并得到順利推進(jìn)呢？顯然，對(duì)于集團(tuán)戰(zhàn)略層面而言，“性能”二字絕不足矣支撐一款超級(jí)跑車的誕生。如果能將其旗艦的身份融入品牌，那么，這款曠世之作的潛力或許真能在集團(tuán)內(nèi)被激發(fā)出來，而1988年首度在洛杉磯車展亮相的雷克薩斯品牌在經(jīng)過十余年發(fā)展后，現(xiàn)在是否到了該給未來又一個(gè)答案的時(shí)候了？

　　在之后的董事會(huì)中，只要一有機(jī)會(huì)豐田章男就會(huì)闡述他對(duì)于造一款超級(jí)跑車的想法，但高管們的觀點(diǎn)總是飄忽不定，這也能理解，作為決策層的一員，幫助公司獲得更大的利潤是第一職責(zé)，而一款耗費(fèi)巨資研發(fā)且鐵定賣不了幾輛的產(chǎn)品，這在一家以銷量著稱的汽車公司來說的確不太容易接受（即便是雷克薩斯品牌，當(dāng)時(shí)每年也會(huì)銷售幾十萬輛車，豐田更是以百萬進(jìn)行銷量統(tǒng)計(jì)的汽車品牌），假如當(dāng)時(shí)的豐田章男頂著社長的職務(wù)同樣也很難舉手贊成這個(gè)項(xiàng)目，當(dāng)然，這個(gè)項(xiàng)目最后還是被通過了。

● 車身重量分布的設(shè)定

　　進(jìn)入千禧年后的第二個(gè)月，超級(jí)跑車項(xiàng)目立項(xiàng)，內(nèi)部代號(hào)為P280，而LFA的名字則要到5年后才會(huì)有雛形。項(xiàng)目組很快就確定了產(chǎn)品的技術(shù)架構(gòu)，因?yàn)檫@一切早在棚橋提出這一想法時(shí)，來自成瀨弘等人的提議就已經(jīng)能融合成一套相對(duì)完整的方案了。

　　一輛終極駕駛機(jī)器，動(dòng)力、底盤、車身都要做到向完美無限接近，整車重量分布就是一個(gè)完美的例子。與很多人的認(rèn)知有所不同的是，50：50并不是絕對(duì)意義上的平衡，因?yàn)椋�前后五五�?duì)開的重量分配僅僅是在車輛靜止時(shí)是一個(gè)完美的狀態(tài)，然而，一旦車輛在動(dòng)態(tài)時(shí)，特別是入彎之前的制動(dòng)所帶來的重心轉(zhuǎn)移就會(huì)打破這種靜態(tài)的平衡，前傾的車身導(dǎo)致后懸架拉著車輪出現(xiàn)了上揚(yáng)的趨勢(shì)，附著力下降，車尾自然也不穩(wěn)定。

　　48：52是開發(fā)團(tuán)隊(duì)設(shè)定的整車前后重量分布，這樣的設(shè)計(jì)理念在后續(xù)的雷克薩斯LC 500上也得到了延續(xù)，只不過因?yàn)樽兯傧淝爸脤?dǎo)致車頭更沉一些（雷克薩斯LC 500前后配重分布為52：48，LC 500h因?yàn)殡姵睾笾盟�以配重比例�?1：49）。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，只能將發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱分開，中間通過一根傳動(dòng)軸來實(shí)現(xiàn)前中置發(fā)動(dòng)機(jī)和后置變速箱的銜接，這樣的結(jié)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的重量分布提供了基礎(chǔ)。

● 車身材質(zhì)的妥協(xié)

　　重量的分布對(duì)于超級(jí)跑車而言只是一方面，整車重量的問題在當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)代的確沒有太多可開發(fā)的空間，本田NSX的全鋁車身在是個(gè)很好的借鑒方案，這當(dāng)時(shí)得到了大多數(shù)工程師的一致認(rèn)可，之所以大家更青睞鋁合金，其中更為重要的原因是日本工程師基于鋁合金材質(zhì)的了解，而對(duì)碳纖維材料的陌生則在棚橋晴彥的心中系上了一個(gè)結(jié)，畢竟一輛邁凱倫F1就擺在賽道上，碳纖維單體車身觸手可及。

　　2003年6月，代號(hào)P280的試制車誕生，這也是LFA的第一輛原型車，盡管全鋁車身在當(dāng)時(shí)的汽車行業(yè)中也可算作領(lǐng)先，但在棚橋的心中，如果能全面應(yīng)用碳纖維材料，整車的重量至少還能有不少于100kg的減重潛力，而殘酷的現(xiàn)實(shí)是，就算公司肯為了碳纖維材料技術(shù)投入埋單，在沒有任何理論基礎(chǔ)的情況下，至少要用10年的時(shí)間研發(fā)團(tuán)隊(duì)才能將新材料的各種性能掌握。更何況公司董事會(huì)對(duì)這個(gè)項(xiàng)目沒有任何“好感”，龐大的研發(fā)費(fèi)用支出隨時(shí)都能殺死超級(jí)跑車項(xiàng)目，相比之下，在棚橋等核心成員看來，項(xiàng)目計(jì)劃的有序推進(jìn)反而是值得慶幸的。

　　其實(shí)形勢(shì)是向著好的一面在發(fā)展，項(xiàng)目順利進(jìn)行的背后有豐田集團(tuán)整體的上升勢(shì)頭做支撐，銷量的增加并沒有讓豐田集團(tuán)內(nèi)部安于現(xiàn)狀，開始有人提出企業(yè)未來的發(fā)展方向，他們不甘心拘泥于平民化的產(chǎn)品在市場中帶來的品牌印象。

● P280項(xiàng)目初步成果問世

　　到了2005年1月，雷克薩斯把這款超級(jí)跑車以概念車的身份推向了那年的底特律車展，這個(gè)由豐田內(nèi)部孵化出來的高端品牌在1989年時(shí)選擇在北美影響力最大的車展上亮相。概念車以LF-A之名進(jìn)行了發(fā)布，L是Lexus（雷克薩斯）的首字母，F(xiàn)代表未來（Future），串下來的意思就是能夠代表雷克薩斯未來先進(jìn)技術(shù)的概念車，而在幾年之后發(fā)布的量產(chǎn)版車型也延續(xù)了這個(gè)寓意并將其作為車系名，只是省去了中間的“-”。這一年，豐田章男出任豐田集團(tuán)副社長。

　　除了核心技術(shù)的展示外，你可以看到，當(dāng)時(shí)概念車的造型在一些大的形面設(shè)計(jì)與細(xì)節(jié)元素方面已經(jīng)形成了未來超跑的雛形，其中，中置倒三角布置的排氣管最具代表性。

● 義無反顧的選擇碳纖維車身

　　結(jié)束了北美的亮相，工程團(tuán)隊(duì)帶著他們的超級(jí)跑車項(xiàng)目回到了日本，通常情況下，一個(gè)產(chǎn)品項(xiàng)目會(huì)嚴(yán)守項(xiàng)目進(jìn)度的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來控制整個(gè)工程的進(jìn)度，從而確保產(chǎn)品能按照計(jì)劃推向市場，但基于P280項(xiàng)目的特殊性，產(chǎn)品定義隨著時(shí)間或者技術(shù)成熟度的變化，就有可能面臨推倒重來的情況，這也是P280項(xiàng)目歷時(shí)10年開發(fā)的原因之一。

　　回到日本，究竟是沿用棚橋等人更熟悉的全鋁車身還是用重量更輕但開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)較大的碳纖維車身，在關(guān)鍵的決策時(shí)刻，豐田章男用自己的駕駛感受給了棚橋投身于碳纖維車身開發(fā)的動(dòng)力，2005年9月，P280車型在德國紐博格林北環(huán)進(jìn)行了測(cè)試，棚橋更加認(rèn)定碳纖維應(yīng)該是未來超級(jí)跑車車身的最佳選擇，有了豐田章男的支持，開發(fā)費(fèi)用自然不成問題，而在技術(shù)面前，豐田研發(fā)中心的主管岡本和夫的表態(tài)讓棚橋看到了希望，那個(gè)時(shí)候，他們已經(jīng)在小范圍驗(yàn)證了碳纖維技術(shù)的可行性了。

　　差不多在那個(gè)時(shí)候，邁凱倫也在為他們的新車展開了各種驗(yàn)證工作，繼1990年投入生產(chǎn)邁凱倫F1之后，時(shí)隔十余年，邁凱倫重拾量產(chǎn)車計(jì)劃，新車型依舊使用碳纖維單體車身，但經(jīng)過十年左右的進(jìn)化，增強(qiáng)型碳纖維復(fù)合材料的生產(chǎn)加工已經(jīng)具備了一定的量產(chǎn)基礎(chǔ)。

● 如何用碳纖維材質(zhì)打造單體車身

　　通常情況下，碳纖維與樹脂的結(jié)合能夠形成滿足整車結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的材料部件，直到現(xiàn)在，CFRP（碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料）的生產(chǎn)原材料都是這樣的組合，只不過，寶馬將二者的結(jié)合由傳統(tǒng)的預(yù)浸漬調(diào)整為壓力注射，以此進(jìn)一步提升單一部件的生產(chǎn)效率，毫無疑問，對(duì)于當(dāng)時(shí)而言，預(yù)浸漬是最為關(guān)鍵的步驟之一。

　　不過，在這之前還有一道編織的工序，看上去這應(yīng)該是豐田擅長做的事情，畢竟這家以紡織業(yè)起家的公司至今還在汽車行業(yè)中運(yùn)營著所謂的“紡織”業(yè)務(wù)，當(dāng)然，此時(shí)的紡織非彼時(shí)，現(xiàn)在這家獨(dú)立出去的公司主要是負(fù)責(zé)內(nèi)外飾設(shè)計(jì)生產(chǎn)工作。原則上來說豐田紡織的背景和資源能夠?qū)μ祭w維編織這道工序起到直接的輔助作用，不過，研發(fā)和生產(chǎn)要分開進(jìn)行，雷克薩斯的元町工廠還是引入了更高效且精度更高的碳纖維織布機(jī)。

　　說到元町工廠，這是專門為了投產(chǎn)雷克薩斯超級(jí)跑車歷時(shí)兩年破土興建的。廠商為擴(kuò)充產(chǎn)品線、提高產(chǎn)能新建一座工廠其實(shí)是很正常的一件事，但為了這樣一輛已經(jīng)明確只產(chǎn)500輛的車型而言，如此投入，很難用簡短的話術(shù)來詮釋其意義，豐田人希望用近乎偏執(zhí)的方式來向世人展示他們做一款超級(jí)跑車的決心和能力。當(dāng)然，在550輛（豐田章男在出任社長后特批了額外的50輛LFA生產(chǎn)計(jì)劃）LFA全部生產(chǎn)完畢后工廠并沒有被廢棄，經(jīng)過一系列改造便直接用于接下來的雷克薩斯跑車的生產(chǎn)，我們前兩天在西班牙試駕的雷克薩斯LC 500/500h車型就出自這座工廠。

　　接下來就是事無巨細(xì)的生產(chǎn)流程把控，每個(gè)成型的碳纖維單體車身都要使用三坐標(biāo)測(cè)量設(shè)備對(duì)567個(gè)點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)，通過數(shù)據(jù)對(duì)比的方式確保每一個(gè)碳纖維車身都能像標(biāo)準(zhǔn)模具一樣被“復(fù)制”出來，要實(shí)現(xiàn)“復(fù)制”的效果，其背后是每一個(gè)碳纖維復(fù)合增強(qiáng)材料在塑造成型以及烤制過程中對(duì)環(huán)境溫度和濕度的精確控制。設(shè)備的應(yīng)用無法完全取代手工對(duì)于細(xì)節(jié)的感知，特別是在將碳纖維布鋪設(shè)到模具上并預(yù)浸樹脂的工序。

　　毫無疑問，CFRP碳纖維增復(fù)合強(qiáng)材料是豐田有史以來第一次將其應(yīng)用于量產(chǎn)車，而一名成熟的工匠要用6個(gè)月培訓(xùn)時(shí)間才能符合雷克薩斯對(duì)技能的要求。每位參與制造LFA的工匠對(duì)自己的工作職能都時(shí)刻保留了一顆敬畏之心，這是一種強(qiáng)烈的使命感和榮譽(yù)感。

● 與音樂共舞的開發(fā)理念

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的選取同樣一波三折，與車身材料的選擇類似，期初，開發(fā)團(tuán)隊(duì)寄希望于在豐田現(xiàn)有的技術(shù)平臺(tái)或以成熟的動(dòng)力系統(tǒng)為基礎(chǔ)進(jìn)行升級(jí)的方式解決超級(jí)跑車的動(dòng)力問題，但在現(xiàn)有的儲(chǔ)備體系中，確實(shí)很難找到能與之匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　最初設(shè)想的是一臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)，但V6計(jì)劃還沒來得及做更多的推進(jìn)工作就被V8計(jì)劃取而代之，最后豐田與雅馬哈一起確定了V10發(fā)動(dòng)機(jī)的可行性，而這臺(tái)V10發(fā)動(dòng)機(jī)最終能夠率先搭載在LFA上也只能說是“巧合”，因?yàn)楫?dāng)時(shí)，豐田還有意開發(fā)全新Supra車型，如果P280項(xiàng)目一旦夭折，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)就有可能先給Supra用了。

　　不過后來，豐田對(duì)產(chǎn)品戰(zhàn)略進(jìn)行了調(diào)整，Supra計(jì)劃被無限期擱置，直到這兩年才有了再次復(fù)興的計(jì)劃，只不過，豐田會(huì)與寶馬整合開發(fā)資源，豐田推出Supra的同時(shí)，寶馬也會(huì)推出一款體量相當(dāng)?shù)呐苘嚕�目前被人稱之為Z5（或許取代現(xiàn)有寶馬Z4車系）。

　　與雅馬哈共同開發(fā)的V10發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)為1LR-GUE。雅馬哈在1900年制造出了日本第一臺(tái)立式鋼琴，1955年，雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)公司成立，而這兩個(gè)看似完全不同的領(lǐng)域則被一個(gè)個(gè)音符建立了千絲萬縷的聯(lián)系，樂器與發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管聲音共振的方式不盡相同，但對(duì)于音色和音質(zhì)的理解，雅馬哈在樂器方面的積淀卻能給發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校提供了“開發(fā)精神”。

　　蜿蜒的排氣歧管為各個(gè)氣缸實(shí)現(xiàn)了更長的排氣氣路，除此之外，等長的設(shè)計(jì)能夠避免在高轉(zhuǎn)速工況下各個(gè)氣缸排氣出現(xiàn)干涉，而優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出則是通過增加排氣歧管的口徑實(shí)現(xiàn)，由此形成的清脆聲響在穿過三元催化器后抵達(dá)第一個(gè)消聲器，在此之后，鈦合金消聲器完成了最后一道修飾，與很多車型一樣，排氣管中的閥門會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速做出自適應(yīng)調(diào)整，頃刻之間，天使般的咆哮響徹整個(gè)賽道。

來聽聽天使咆哮的聲音吧！

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● 變速箱類型的抉擇

　　雷克薩斯LFA的變速箱并沒有太多秘密，更多的故事還是發(fā)生在產(chǎn)品企劃階段，前面在說到整車重量分布時(shí)提到了變速箱后置的布局，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是目前很多追求極致動(dòng)態(tài)平衡的性能車或者超級(jí)跑車都會(huì)采用的方案，當(dāng)然，這里所說的僅限是那些發(fā)動(dòng)機(jī)前置的車型，相比之下，動(dòng)力總成中后置或者純粹后置的跑車固然在某些工況下能夠獲得更突出的動(dòng)態(tài)性能表現(xiàn)，而一旦突破極限后所釋放出的那種野性并不利于整車性能的挖掘，只不過，令大多數(shù)人著迷的是由此帶來的感官刺激。

　　相比之下，變速箱類型的選擇并不像發(fā)動(dòng)機(jī)方案那么“糾結(jié)”，只要在換檔速度、穩(wěn)定性以及變速箱重量這三個(gè)大維度進(jìn)行考量即可，手動(dòng)變速箱看似是個(gè)靠譜的選擇，但這樣簡單粗暴的形式很難與超級(jí)跑車的調(diào)性匹配，所以，工程師只能在自動(dòng)變速箱的范疇內(nèi)進(jìn)行斟酌。

　　如果換做現(xiàn)在，變速箱技術(shù)的寬容性會(huì)讓可選擇的余地比較大，但在當(dāng)時(shí)，不同類型的自動(dòng)變速箱還是有著鮮明的特性之分，行星齒輪結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變速箱（常見的AT變速箱）體積和重量都不占優(yōu)勢(shì)，換擋速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)在愛信8AT的性能，所以，這種變速箱方案第一個(gè)被淘汰。

　　爭議出現(xiàn)在雙離合變速箱和序列式變速箱之間，在換擋速度方面，雙離合變速箱的結(jié)構(gòu)更具優(yōu)勢(shì)，盡管序列式變速箱利用換擋鼓的旋轉(zhuǎn)可以實(shí)現(xiàn)很直接的擋位切換，但兩根輸入軸可以讓雙離合變速箱為每一次擋位切換都能提前做好準(zhǔn)備，這種“搶跑”帶來的優(yōu)勢(shì)在2000年初期階段則是決定性的，也正是看到了這樣的特點(diǎn)，大眾當(dāng)時(shí)也展開了對(duì)雙離合變速箱的開發(fā)，倆家公司不約而同的選擇了從濕式離合器的類型著手，而干式離合器的變速箱是大眾后來才開始和德國的LuK公司合作開發(fā)的。不過，整個(gè)豐田集團(tuán)的戰(zhàn)略方向決定了豐田不能在雙離合這個(gè)領(lǐng)域投入過多精力，混動(dòng)技術(shù)才是他們擒住未來咽喉的武器。

　　當(dāng)然，如果雙離合是完美無瑕的，相信豐田也會(huì)為了LFA的旗艦定義開辟一條專屬技術(shù)平臺(tái)，只不過，傳遞扭矩的能力和穩(wěn)定性在當(dāng)時(shí)整個(gè)汽車行業(yè)中并沒有一個(gè)能夠成功解決的先例，而且離合器片的技術(shù)在全球被美國的博格華納牢牢攥在手里，采埃孚也可以提供解決方案，但對(duì)于豐田來說，讓豐田集團(tuán)以外的公司介入這項(xiàng)絕密的頂級(jí)計(jì)劃是難以接受的，更何況是美國、德國這樣的公司。

　　序列式變速箱成了僅剩的一個(gè)選擇。與1LR-GUE V10發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配的是一臺(tái)ASG序列式變速箱，變速箱的換擋由電腦進(jìn)行控制，操作方式也由方向盤后方的換擋撥片取代了傳統(tǒng)的推桿式，撥片發(fā)出的電信號(hào)向ASG變速箱中的換擋電機(jī)發(fā)送指令，那是一個(gè)可以做到正反轉(zhuǎn)的電機(jī)，電機(jī)的旋轉(zhuǎn)控制換擋鼓進(jìn)而使撥叉動(dòng)作，隨即推動(dòng)換擋齒圈完成一次換擋動(dòng)作，然而，這種動(dòng)力傳遞路徑所能達(dá)到的200毫秒的換擋速度在今天看來并不惹眼（現(xiàn)在采埃孚的8AT換擋速的能達(dá)到100毫秒，民用量產(chǎn)雙離合通常也能做到200毫秒），對(duì)此，你只能感嘆這是時(shí)光在LFA身上留下的痕跡。不過，工程師用匹配的功力對(duì)此進(jìn)行了彌補(bǔ)，特別是降擋動(dòng)作，在極限狀態(tài)下依然能夠賦予車手更大的控制區(qū)間。

● 來自社長的參與

● 歷時(shí)10年開發(fā)，LFA車型終于正式面世

　　2010年年底，雷克薩斯正式在元町工廠投入量產(chǎn)，售價(jià)37.5萬美元，折合人民幣260萬元（國內(nèi)的售價(jià)為598.8萬元），工廠每個(gè)月只向全球供應(yīng)20臺(tái)LFA，每輛車都會(huì)根據(jù)用戶的選擇進(jìn)行個(gè)人的定制，但實(shí)際情況則是一單難求，全球各地市場的經(jīng)銷商都在盯著這個(gè)緊俏的資源，為了防止惡意的囤積炒作現(xiàn)象，雷克薩斯在北美市場更是制定了為期兩年的租借方案，租借兩年后用戶才有購買LFA的權(quán)利，這跟當(dāng)年法拉利F50的銷售方式類似。不過，后來因種種原因并沒能實(shí)行先租后買的方案，用戶只需要跟經(jīng)銷商簽署一個(gè)條款，以確保兩年內(nèi)當(dāng)用戶想要出售LFA時(shí)經(jīng)銷商有優(yōu)先收購權(quán)。相比之下，歐洲市場的用戶比較幸福，只不過，英國市場以外的歐洲用戶都要到倫敦的經(jīng)銷商訂車。

　　不同的市場因關(guān)稅以及運(yùn)輸?shù)仍�因售價(jià)會(huì)有一定的差異，現(xiàn)在一輛二手雷克薩斯LFA的價(jià)格依舊堅(jiān)挺，日本二手車經(jīng)紀(jì)公司掛出的價(jià)格是6300萬日元（折合人民幣約374萬元），而英國的二手車售價(jià)則也達(dá)到了44萬英鎊（折合人民幣約375萬元），至于中國市場，我現(xiàn)在還沒有這方面的信息資源……

編輯總結(jié)：

　　在現(xiàn)在的環(huán)境下討論如何打造一輛超級(jí)跑車的話題的確顯得有些格格不入，被資本強(qiáng)行催生出的電動(dòng)車讓人們對(duì)一輛車的加速性能漸漸的沒有了敬畏之心，電動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展在某種程度上確實(shí)降低了造車的門檻，但造車的本質(zhì)很難發(fā)生改變。

　　事實(shí)上，從批量化生產(chǎn)的質(zhì)量管控角度來說，生產(chǎn)限量版的超級(jí)跑車一定會(huì)比每年幾十萬量級(jí)產(chǎn)能的車型要容易得多，這樣，你就能明白為什么一些電動(dòng)車公司會(huì)以限量跑車作為他們推出的第一款車型了，因?yàn)�，資金投入以及產(chǎn)品后續(xù)的直接收益回報(bào)并不是首要被關(guān)注的。

　　與單純的資本運(yùn)作理念不同，傳統(tǒng)的汽車公司在開發(fā)一款產(chǎn)品會(huì)以市場為導(dǎo)向進(jìn)行資金的投入，畢竟幾個(gè)億的開發(fā)成本可是未來5-10年的籌碼，而公司強(qiáng)調(diào)的是投資回報(bào)，這就能說明為什么像豐田、本田這種印象中有技術(shù)實(shí)力的廠商在很長一段時(shí)間都拿不出令人驚艷的產(chǎn)品了，對(duì)于這樣的公司，超級(jí)跑車在誕生之前往往要經(jīng)歷一段平淡的發(fā)展過程，而一旦推出，超級(jí)跑車給品牌帶來的絕不僅僅是產(chǎn)品本身的價(jià)值，更為重要的是改變?nèi)藗冇∠笾械钠放菩蜗�，重新定義品牌的DNA。（圖/文 汽車之家 李博旭 部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）