● 奧迪RS5

懸架結構：前后多連桿

底盤亮點：陶瓷制動系統(tǒng)、新一代quattro技術

　　奧迪的RS系列是奧迪量產(chǎn)的民用車型性能進化的終點，比S系列更生猛、更強勁、更不計成本。

　　在底盤方面，與A5一致的前后多連桿懸架結構并沒有大的變化，前懸架全部使用鍛造鋁合金連桿，后懸架擁有鋁合金的上控制臂和中空的鑄鋁H臂，前后轉向節(jié)也均為鋁合金材質。當然，前面說的在RS5上這些都完全沒有值得稀奇的價值。其真正的亮點在于兩處：

　　其一是奧迪RS5前剎車采用了陶瓷制動盤，這種制動盤采用復合陶瓷材料—碳纖維增強陶瓷制造而成，這類材料非常耐磨，其壽命是普通鋼制剎車盤的數(shù)倍，同時其出色的耐高溫特性使其擁有很好的抗熱衰減性能，更游刃有余的應對激烈駕駛，配合獨特設計的通風盤式構造，能夠擁有更好的冷卻性能。同時為了配合陶瓷制動盤，提供更出色的制動效果，奧迪RS5使用了8活塞的卡鉗，確保了均勻而迅速的制動力輸出。

　　其二則是奧迪RS5是第一臺裝備新一代quattro四輪驅動技術的車型，在RS5上開始應用冠狀齒輪中央差速器。相比之前的托森中央差速器，新的冠狀齒輪差速器同樣是純機械結構，但是能夠實現(xiàn)更靈活的扭矩分配。

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　　看過視頻之后，其原理就會更好理解：冠狀齒輪差速器的作用原理其實就是通過改變“力臂”長短來實現(xiàn)扭矩的分配調節(jié)。從變速箱輸出的動力輸入到冠狀齒輪差速器行星齒輪架上，通過行星齒輪向前后冠狀齒輪（連接前后軸）傳遞動力，前后冠狀齒輪分別配單組和多組摩擦片。

　　正常狀態(tài)下，通過前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實現(xiàn)前后橋40:60的扭矩分配，前后冠狀齒輪與行星齒輪相對靜止，當前橋或后橋車輪附著力降低（打滑）時，冠狀齒輪與行星齒輪發(fā)生相對旋轉，擠壓打滑一側冠狀齒輪壓緊摩擦片，使因打滑流失的動力部分通過差速器殼體傳遞至未打滑的驅動橋，而前后摩擦片組的數(shù)量也決定了扭矩分配的范圍：根據(jù)車輛前后橋附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，后輪的動力則在30%到85%之間自動分配。

點評：奧迪RS5對于執(zhí)著于性能車的粉絲而言是不得不上的一課，無論是那臺發(fā)動機還是這套四驅系統(tǒng)都有著足以讓你著迷的研究樂趣，經(jīng)濟實力雄厚的，可以買一臺來研究。

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● 雪鐵龍DS5

懸架結構：前麥弗遜 后扭轉梁/多連桿

底盤亮點：Hybrid4...

　　DS5確實是一輛很出挑的車，應該說DS整個家族都很出挑，不過，“裙底”的樣貌與外表并沒有直接的關系，DS5也證明了這一點。

　　當大多數(shù)人知道DS5基于標致3008而來的背景時，就應該明白這輛目前DS家族里的旗艦車型使用的是扭轉梁懸架了，相機也為我們證實了這一點。不過，事實上，就像3008一樣，DS5也擁有兩種不同的后懸架形式。當你看到的是一輛搭載Hybrid4系統(tǒng)的DS5時，你就需要把腦海里浮現(xiàn)的“扭轉梁”抹掉，因為混合動力的DS5，是正經(jīng)的多連桿獨立懸架，原因很容易理解，因為Hybrid4系統(tǒng)在后橋需要搭載電驅動系統(tǒng)，扭轉梁明顯不便于布置驅動裝置和半軸，所以使用多連桿布局，這本來也無可厚非，但是，Hybrid是柴電混合動力...沒錯，就是更清潔更高效的柴油機，但是，不太可能引入國內啊...

　　所以，將結論歸納一下，使用1.6T發(fā)動機的那輛DS5后懸架為扭轉梁（也就是即將引入銷售的那款），在Hybrid4車型上使用的是多連桿獨立后懸架。

點評：我并不是以“獨立懸掛”論英雄的片面主義者，但是作為DS系列目前的最高端車型，還有那預計30多萬元的售價，縱使把扭轉梁調校的再出色、科技配置在豐富，心里也還是會覺得有那么一點點奇怪的感覺。要是國內對柴油轎車敞開大門該多好，雖然我未曾駕駛過，但是我就這么主觀的認為自己會更喜歡那臺搭載Hybrid4系統(tǒng)的DS5，總覺得這樣才和它的外形匹配�？v臂扭轉梁，和這么科幻的車，放在一起還是很別扭吧。

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