疑慮二、誰在真正解決用戶痛點？

　　1、就是賣服務？

　　選擇造車新勢力就是看中他們的服務？我想這時應該會有人反駁，難道以前傳統(tǒng)汽車品牌就沒有服務嗎？當然有，但造車新勢力的服務模式和范圍完全不同，以前消費者買完車，打交道最多的可能是經(jīng)銷商，但現(xiàn)在造車新勢力會直接服務消費者。這種服務不僅僅是車輛保養(yǎng)、維修、保險，它還包括問題反饋，線上、線下的互動，這部分以前傳統(tǒng)車企也會做，但并沒有造車新勢力們做得“極致”，舉幾個細節(jié)來佐證這種“極致”。

　　這之前，很少有車企的一把手，會如此零距離地、不厭其煩地和用戶做這么多的溝通。有意思的是如果你去問蔚來車主他們的董事長是誰，大部分人都能給你準確的答案，但當你問大眾車主同樣的問題，未必就能得到答案了。

　　雖然這樣的車主推薦率當中有高積分的獎勵機制的作用，但如此高的占比，也讓其他友商羨慕不已。要知道消費者購車決策當中，有很大一部分的意見都是來自身邊人的。

　　每一個源自用戶的反饋，都有溝通與響應，這背后也反映出造車新勢力們快速決策的能力。在外媒的報道中，某位曾在特斯拉、奧迪等公司任職的高管就表示，某些問題在特斯拉只需要開一次會、用5天時間，但同樣的問題在雷諾或奧迪可能要6個月才能解決。造車新勢力和用戶經(jīng)常面對面的交流，溝通更順暢，反饋問題可以直接到達管理層，并能夠迅速做出響應。

　　蔚來的用戶服務通過車友會、蔚來App和NIO Power系統(tǒng)打造了一個線下、線上的生態(tài)圈，形成了用戶的漣漪模式，或者說是粉絲效應，這也是智能手機品牌用過的“招數(shù)”。

　　消費者選擇這類造車新勢力，可以享受到從售前到售后一整套的服務不說，還能深度參與品牌建設和產(chǎn)品迭代，獲得認可。良性的循環(huán)讓消費者的產(chǎn)品和服務更滿足自己的需求、車企也獲得了用戶的粘性和忠誠度。

　　2、解決續(xù)航里程焦慮、充電不便

　　這三大原因也是長久以來制約著電動車發(fā)展的關(guān)鍵因素，誰能解決這個問題，或者說誰能解決得好，誰就能獲得消費者的青睞。特斯拉用近10年時間建立了龐大的充電網(wǎng)絡，就是想在充電方面解決用戶痛點，回到國內(nèi)，蔚來、小鵬同樣都在解決這個問題。當其他純電動車車主苦苦尋找能用的公共充電樁時專屬的、快速的補能設備，大大提升了車主的充電體驗，同時也給品牌價值賦能。

　　400kW快充充電功率可以讓電動車整體補能的體驗基本跟加油相接近，而蔚來則是用一整套NIO Power體系來提升補能體驗。該體系最開始是以一鍵加電的形式出現(xiàn)，逐漸形成快、慢兩種家用充電樁、超充、換電站、一鍵加電多管齊下組成了的補能體系。

　　實際上行業(yè)內(nèi)曾經(jīng)就電動車企是否需要解決補能問題進行過一陣討論，有人用燃油車車企不用建加油站來反對這種做法，且蔚來NIO Power通過加電車給車輛加電、給車主提供終身免費換電服務這些不惜“成本”的做法，曾一度被人們抨擊為最燒錢的部門。不過蔚來的高管們并不這么覺得，分管電源管理的蔚來副總裁沈斐認為電動車作為一個新生的物種，要讓用戶真正徹底去接受它，一定要解決用戶的痛點，因此在換電領域的投入是值得且必須的。

　　隨著蔚來用戶規(guī)模的上升，NIO Power體系服務的動作是否會變形？是大家普遍關(guān)心的話題。不可否認的是北京、上海等地換電站出現(xiàn)車主排隊的現(xiàn)象，為此蔚來用加快換電站建設速度、擴大換電站規(guī)模的方式來解決這個問題，但如何維持這么大體量、保證車主體驗不退坡依然是一個嚴峻的問題。

　　 3、解決二手電動車保值率低

　　蔚來花費大量資金和人力、物力建設的補能網(wǎng)絡已經(jīng)逐步形成體系，以此為基礎的BaaS（電池即服務）車電分離方案為車主提供“可充、可換、可升級”的選擇。

　　車電分離的模式還能解決二手電動車保值率低的問題，蔚來總裁秦力洪曾說過，電動車二手保值率低主要原因在電池，電池技術(shù)迭代快，導致幾年前的電池根本不值錢了。

　　從商業(yè)模式來看，BaaS車電分離方案可以幫助蔚來完成車輛銷售、補能服務、電池回收的閉環(huán)，提高電池全生命周期的價值，從而降低資金成本。

　　當然，這一切都要在車電分離模式能夠跑通、運轉(zhuǎn)起來的前提下才能實現(xiàn)，從蔚來第三季度財報電話會議上透露的信息顯示，從8月到11月，新增訂單的BaaS轉(zhuǎn)化率達到了35%，超過了預期。隨著轉(zhuǎn)化率的提升，BaaS模式的優(yōu)勢會進一步突顯。