駕駛體驗(yàn)：UX 250h——活力小鋼炮+省油好青年
關(guān)鍵詞：低臀點(diǎn)、視覺把戲

　　據(jù)說UX在開發(fā)的時(shí)候，豐田章男先生作為豐田集團(tuán)的“首席試車手”參與了體驗(yàn)和評(píng)價(jià)，經(jīng)過掌門人親自指點(diǎn)開發(fā)出來的產(chǎn)品，開起來如何？相信不少人都和我一樣好奇而期待。

　　然而剛剛開上UX的前幾分鐘里，我的內(nèi)心就經(jīng)歷了巨大的思想斗爭(zhēng)：SUV？不是SUV？我竟然會(huì)因?yàn)檫@個(gè)問題自相矛盾嗎？會(huì)。

　　從坐進(jìn)駕駛席的那一刻開始，我就已經(jīng)猜到，接下來在道路上所發(fā)生的一切，都可能和SUV這三個(gè)字母沒有太多的關(guān)系——這輛把臀點(diǎn)設(shè)計(jì)的足夠低的車讓你并沒有那種端坐在一輛SUV里的感覺，而更像是坐進(jìn)了一輛轎車當(dāng)中，坐在座椅上稍微探一下身子，就能輕松拾起上車前掉在車門邊上的記事本，相信大多數(shù)人在看到“1520mm”這個(gè)只比CT 200h高了65mm的車身高度時(shí)，就已經(jīng)預(yù)料到這一點(diǎn)了。

　　而UX明顯不甘于我就這樣把它身上的SUV標(biāo)簽撕掉，剛剛駛上道路沒幾分鐘，我又覺得自己好像又開著一臺(tái)SUV，仔細(xì)琢磨了一番，才發(fā)現(xiàn)工程師們用的是魔術(shù)師慣用的視覺把戲——他們一面利用大尺寸的外后視鏡以及傾斜車頭帶來的視野，讓你得到比駕駛轎車時(shí)更加開闊的視線范圍，同時(shí)把車內(nèi)中控臺(tái)降低并且把中控面板控制區(qū)域盡可能降低，營(yíng)造出一種你在高處的視覺落差，這兩處心思的結(jié)合，讓我在坐姿很低的情況下，竟也能收獲一些SUV車主的心理感受，實(shí)在是不容易。

　　不知道這個(gè)視野上感覺的營(yíng)造是不是豐田章男先生的要求，對(duì)我而言，即便UX在視野上讓我找到了SUV的感覺，這輛車的下盤仍然是一副完完全全的街車風(fēng)格，不到600mm的重心高度還不及車身高度的2/5，加上本來就比普通SUV低矮一截的身材，在變線和轉(zhuǎn)彎時(shí)，整車的姿態(tài)控制的都非常穩(wěn)健，加上F SPORT車型有AVS可變阻尼減振器及側(cè)向支撐、包裹性更好的專屬座椅，讓UX開起來更得心應(yīng)手。

　　在操控上UX的優(yōu)勢(shì)還不只于重心和穩(wěn)健，UX方向盤從左到右2.76的回轉(zhuǎn)圈數(shù)少于大多數(shù)SUV車型，這意味著更直接的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，而5米出頭的轉(zhuǎn)彎半徑（外側(cè)車輪最小轉(zhuǎn)彎半徑5.6米，內(nèi)側(cè)車輪最小轉(zhuǎn)彎半徑5.2米）意味著，只要隔著兩個(gè)車位就能把UX完全掉個(gè)頭，它的靈活性絕對(duì)討人喜歡——尤其當(dāng)我在歐洲只有兩車道的鄉(xiāng)間小路上發(fā)現(xiàn)錯(cuò)過路口需要掉頭的時(shí)候……

　　對(duì)混合動(dòng)力車而言，內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的銜接匹配以及噪音的處理都很重要，我駕駛的這輛帶電驅(qū)后橋的混動(dòng)車型，官方的0-100km/h加速時(shí)間是8.7秒，看起來并不是太惹眼的數(shù)據(jù)，但因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的加持，UX開起來的加速感要明顯勝過一臺(tái)百公里加速不到7秒鐘的高爾夫GTI，在城市中行駛，任何時(shí)候、任何駕駛模式下，只要猛踩一腳油門踏板，UX都能讓你心滿意足的從車流當(dāng)中脫穎而出，靜止起步的時(shí)候你更是能輕松利用電動(dòng)機(jī)的響應(yīng)優(yōu)勢(shì)把那些燃油車甩在身后，再配上那副操控靈活的身軀，UX走到哪里都是一枚一點(diǎn)就炸的小鋼炮。

　　與之前一代的混合動(dòng)力系統(tǒng)一樣，車輛在啟動(dòng)和低速行駛狀態(tài)下由完全由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)并不參與驅(qū)動(dòng)，即便發(fā)動(dòng)機(jī)處在運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)，其角色只是驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的平順性依然非常出色，介入時(shí)的工作噪音和NX 300h相比明顯優(yōu)化了不少，介入時(shí)的轉(zhuǎn)速也相對(duì)較低，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)工作時(shí)，不會(huì)再有明顯被打擾的感覺，只有車速較高或者在運(yùn)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)保持在3000rpm以上的轉(zhuǎn)速時(shí)，我才會(huì)開始皺起眉頭。

　　至于行駛中的噪音，前面提到過造型的空氣動(dòng)力學(xué)，從實(shí)際行駛的體驗(yàn)來看風(fēng)噪的控制和優(yōu)化確實(shí)很有成效，即便沒有用夾層玻璃，也能保證在法定時(shí)速內(nèi)的風(fēng)噪不會(huì)太吵，而UX的車底也做了平整化和NVH的處理，改善來自底盤的路面噪音，高速行駛時(shí)，更多車底的噪音其實(shí)是來自四條鄧祿普的缺氣保用輪胎——當(dāng)然，我們也要知道SP SPORT MAXX 050這一型號(hào)的輪胎在操控方面和干濕地的抓地力表現(xiàn)上都是一把好手。

　　在運(yùn)動(dòng)模式下，動(dòng)力的響應(yīng)總是讓你忍不住要撥弄兩下F SPORT車型上才有的撥片找尋更多的掌控感，這時(shí)候你會(huì)發(fā)現(xiàn)，只有6個(gè)模擬擋位的設(shè)定，在現(xiàn)在這個(gè)動(dòng)輒8速9速變速箱的時(shí)代，好像不能滿足換擋的癮。

　　UX的駕駛輔助系統(tǒng)也非常好用，它搭載的LSS+雷克薩斯智能安全系統(tǒng)整合了預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)和全速域的ACC自適應(yīng)巡航控制等，它將是目前搭載這一套系統(tǒng)的最便宜的雷克薩斯車型，升級(jí)過的車道保持系統(tǒng)和全速域ACC都非常好用，車道保持在彎道上可以做到平滑的轉(zhuǎn)向，而不會(huì)再以多邊形的軌跡去行駛，ACC支持限速標(biāo)識(shí)識(shí)別，能夠自動(dòng)調(diào)整設(shè)定的車速，也支持停走功能，前車停止時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，只需要按下方向盤上巡航控制的RES鍵就能自動(dòng)恢復(fù)跟車，這讓UX在駕駛輔助的技術(shù)上緊緊跟上了當(dāng)下的主流節(jié)奏。

　　這一趟近80km的體驗(yàn)下來，在全程空調(diào)+運(yùn)動(dòng)模式為主的行駛狀態(tài)下，UX的儀表顯示的平均油耗為5.7L/100km（NEDC油耗4.8L/100km），想想隨叫隨到的動(dòng)力響應(yīng)再看看它的經(jīng)濟(jì)性，怎么看都是一個(gè)上得廳堂有下得廚房的好青年。

　　我們一度想把UX開下陽(yáng)關(guān)大道，去找一片野地簡(jiǎn)單的體驗(yàn)一下它在爛路上的身手，畢竟，身為一輛SUV，即便只有160mm的離地間隙，也免不了在非鋪裝路面上撒撒野，最后這個(gè)想法因?yàn)闆]有找到合適的路況而作罷，不僅如此，我還對(duì)新的E-Four電驅(qū)后橋能在循跡和脫困性能上能為UX提供多大幫助充滿了好奇，希望有一天能夠好好體驗(yàn)。

寫在最后：

　　相比Q3和XC40這樣看起來“規(guī)規(guī)矩矩”的SUV，也許X2、XT4、E-PACE和GLA更符合UX對(duì)手的定位，如果說面對(duì)已經(jīng)不再年輕和新鮮的GLA，UX有足夠自信的話，那么面對(duì)X2和已經(jīng)國(guó)產(chǎn)的E-PACE，UX有哪些好牌呢？我想，兼顧響應(yīng)優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)性的混合動(dòng)力系統(tǒng)、前衛(wèi)潮流的造型和風(fēng)格獨(dú)特的內(nèi)裝、如掀背車版靈活動(dòng)感的駕控體驗(yàn)再加上豐富全面的主流配置，這五張牌便是UX對(duì)自己最好的總結(jié)，再加上“匠心”、“服務(wù)”、“可靠”等伴隨著雷克薩斯品牌的口碑和標(biāo)簽，雷克薩斯以自己獨(dú)特的理解，給自己全新的入門級(jí)SUV賦予了一個(gè)厚重的擁抱——前行的道路，且遠(yuǎn)且長(zhǎng)，匠心不忘，便不慌張。（文/圖 汽車之家 范鑫 周宇軒 攝/范鑫）

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