◆ 賽道體驗

　　通過常規(guī)性能測試了解了RC F的脾氣秉性之后，我們沒有理由不把這樣一臺性能車拉到賽道上，最終我們還是選擇了那條只有1.3公里長的銳思賽道。來這里當然不是為了讓RC F刷圈的，事實上這樣一臺大馬力后驅(qū)車在這條小賽道上也的確施展不開，而我們此行的目的就是為了驗證“RC F到底適不適合跑賽道？”

　　剛一上賽道，沉重的車身就成了RC F操控性的最大絆腳石�？焖龠^彎時，即使255mm寬的前輪也很難承受如此大的重心轉(zhuǎn)移，難免會有些推頭。如果此時你試圖通過彎中給油的方式來讓車尾變得更靈活，那么一定要提防LSD的突然介入。因為在彎中給油時，TVD開始會判斷輪胎已經(jīng)達到極限，所以會限制動力輸出，油門就會變得很遲鈍。

　　此時焦慮的你一定會繼續(xù)深踩油門，而一旦TVD中的兩組多片離合器結(jié)合之后，車尾會突然變得靈活起來，顯然這時的油門已經(jīng)給大了。別擔心，如果你反應夠快的話，此時反打方向并適當收油足以挽救車輛，只是要如此去猜車輛的動態(tài)響應，真是太費神了。

　　那么這輛車到底能不能漂移？答案是肯定的。只要你長按VSC OFF，大腳給油，并及時反打方向，合理穩(wěn)住油門，RC F就能劃出一道漂亮的弧線，不過這輛車對于駕駛者的技術要求會更高一些，因為它不太情愿配合你這樣做。自始至終，笨重的車身都在和駕駛者較勁，后橋限滑差速器在介入時也稍顯突兀，讓人摸不清它的脾氣秉性，油門響應也并非完全線性�？傊�，你在RC F身上想找點樂子，恐怕有些難度。

　　RC F的剎車系統(tǒng)在賽道里也有些力不從心，其實歸根結(jié)底還是和它本身的車重有很大關系。再加上RC F的剎車踏板本身就偏軟，過于強調(diào)舒適性，初段幾乎讓人沒有信心，連續(xù)高強度的工作更是讓剎車系統(tǒng)有些吃不消。不過這也不奇怪，同級別的寶馬M4、AMG C 63也是如此，畢竟它們都不是天生下賽道的料兒，只是在剎車腳感上比RC F好一些罷了。

　◆ 許云鶴談RC F的賽道駕駛感受

　　以上只是我的個人感受，其實這次跑賽道的任務主要還是交給了我的同事，大家熟知的車手許云鶴。他對于這條賽道已經(jīng)相當熟悉，駕駛技術精湛。在駕駛過RC F之后，他對于這輛車又會給出怎樣的評價呢？讓我們來聽聽他的感受。

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　　動力方面，RC F的V8相比其它車型屬于稍小一些的類型，日本對于V8發(fā)動機起步稍微晚一些，趨向于小型、低扭矩特性，沒有美系和德系動力來得生猛，功率相對要在較高轉(zhuǎn)速才能釋放。對于這一點大家可能會褒貶不一，不過趨向于高轉(zhuǎn)速特性的發(fā)動機對于賽道駕駛的主觀感受還是有加分的。我覺得RC F的設計初衷更趨向于舒適的GT跑車而不是武裝到牙齒的賽道日體驗車，本應很靈敏、很線性的V8發(fā)動機貌似在電腦調(diào)校的作用下出現(xiàn)了相對溫吞的油門響應，就算你忽然把油門踩到底，動力也是在不到一秒的時間內(nèi)緩慢介入進來，這么說來倒有點像是渦輪車了。

　　底盤方面，首先是車頭在賽道中有不可避免的推頭，主要是車頭比較重的緣故，駕駛需要特別注意進彎角度，需要依賴后輪的小幅度滑移才能實現(xiàn)比較舒服的進彎路線。如果不推到極限，底盤則會呈現(xiàn)一種不溫不火的狀態(tài)，懸架在單一轉(zhuǎn)向過程中支撐尚可，但在連續(xù)多彎轉(zhuǎn)向中還是有點力不從心。

　　后軸的電控TVD（后橋限滑差速器）相比機械式，更像低鎖止率的1way差速器，在極限狀態(tài)下鎖止率并不是很高，即便是TRACK模式也是一樣。這個系統(tǒng)最難受的地方是鎖止的過程不太平順，在催動后輪時，突然鎖止的差速器會讓你感覺有點像踩了西瓜皮忽然滑出去，這種非線性的節(jié)奏需要時間去適應。

　　然后就是車身穩(wěn)定系統(tǒng)VDIM，不知道算好還是壞，它似乎不能完全被關閉，包括EXPERT（專家）模式和按住VSC OFF按鈕5秒激活的所謂“全關”模式，電控系統(tǒng)總會在它認為需要的時候切斷動力輸出，最主觀的感覺就是油門踏板忽然會變得不線性，于是你就好像娶了一個性格古怪又倔強的老婆，隨時要面對她多變的各種“幺蛾子”，不過即便是這樣，通過時間還是可以適應的。總之這輛RC F很舒適、很安靜，但在極限狀態(tài)下調(diào)校趨向于轉(zhuǎn)向不足，加上似乎無法完全關閉的輔助系統(tǒng)，它還是一輛更趨向于日常駕駛的運動車，恐怕還無法兼顧賽道日的體驗駕駛。

　　結(jié)合RC F的操控表現(xiàn)，看來部分外媒給出糟糕的評價也是有一定原因的。然而僅憑賽道表現(xiàn)就全盤否定了一輛車，是不是有些過于武斷了，RC F難道就沒有一點可取之處？