來(lái)到動(dòng)力的部分，顯然我們本次試駕的中華H50 1.6L車型是先期上市的主打車型，而備受期待的1.5T車型目前則沒(méi)有更多上市的消息。這款來(lái)自沈陽(yáng)航天三菱的1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)屬于最新的4A9系列產(chǎn)品，其最大輸出功率達(dá)到119馬力/5600-6000rpm，峰值扭矩為151N·m/4000rpm，匹配的是5MT手動(dòng)變速箱或5AT手自一體變速箱。

　　按下中控面板上的一鍵啟動(dòng)按鈕，車輛順利的啟動(dòng)，車內(nèi)的噪音控制算的上理想，但還遠(yuǎn)沒(méi)有到達(dá)優(yōu)秀的地步。航天三菱的4A92S發(fā)動(dòng)機(jī)采用了全鋁缸體和缸蓋設(shè)計(jì)，技術(shù)上來(lái)說(shuō)已經(jīng)非常成熟，但要用來(lái)推動(dòng)1.34噸重的新車，我們還是有些擔(dān)憂。

　　在此次體驗(yàn)中，我們并不對(duì)傳統(tǒng)的5MT手動(dòng)變速箱有興趣，而是轉(zhuǎn)而將目光轉(zhuǎn)向了這款陌生的5AT產(chǎn)品。事實(shí)上，目前市場(chǎng)上采用5AT變速箱的大多為日系車型，如新飛度、凱美瑞、思域等，而自主品牌中也有瑞麒G5等車型在使用。可以說(shuō)在4AT的低性能和6AT的高成本間，使用5AT變速箱在性能和價(jià)格上都可以起到很好的平衡。

　　作為一個(gè)大眾車主，在握下變速箱的那一刻，擋把的手感是熟悉的。事實(shí)上，油門的反饋瞬間就讓我把注意力從擋把上移開(kāi)，幾乎沒(méi)有任何延遲的動(dòng)力響應(yīng)使我對(duì)新車刮目相看，踏板的整個(gè)行程彈性均勻順滑，沒(méi)有一點(diǎn)兒發(fā)澀的感覺(jué)，用非常通俗的詞兒來(lái)形容，很容易讓我想到“好開(kāi)”和“跟腳”。

　　變速箱的設(shè)定很明顯為城市行駛做了優(yōu)化，5AT變速箱前四個(gè)擋位的齒比設(shè)的非常緊密，車速未到30km/h，變速箱就已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)的上到了4擋。我想在這里很多人都會(huì)對(duì)變速箱本身的表現(xiàn)感興趣，例如我們所常說(shuō)的頓挫感，或者降擋是否聰明。

　　事實(shí)上，這款產(chǎn)品和4A92S發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配程度甚至不輸于豐田發(fā)動(dòng)機(jī)和愛(ài)信變速箱的結(jié)合，正常的城市駕駛過(guò)程中，變速箱的升降擋幾乎可以被忽略。即便是1.6L排量車型，轉(zhuǎn)速通常也很少突破2200轉(zhuǎn)/分鐘，比4AT多了一個(gè)擋位的省油效果自然也很明顯。EPS電子液壓主力的作用也很明顯，車速突破40公里/小時(shí)后就會(huì)明顯變重，這種感覺(jué)比以往駕駛其他車型時(shí)來(lái)的更加顯著。

　　若是進(jìn)一步深踩油門，變速箱的降擋會(huì)在延遲半秒后產(chǎn)生，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也會(huì)立刻飆升至3500-4000轉(zhuǎn)，進(jìn)入最大扭矩區(qū)間。我們往往會(huì)在需要超車的時(shí)候這么做，可事實(shí)上對(duì)中華H530而言，我建議大家還是將期待放到之后的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)上，用心有余而力不足來(lái)形容1.6L車型再合適不過(guò)了，4A92S發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)給不了十足的信心。

　　又有朋友或許會(huì)說(shuō)，如果是手動(dòng)模式呢？沒(méi)錯(cuò)，這款5AT變速線確實(shí)提供了手動(dòng)換擋模式，需要超車時(shí)連降兩擋，變速箱的響應(yīng)速度很快，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也會(huì)明顯的提升。但車速的提升顯然還是不夠快，我們猜測(cè)這種情況還是受到了205寬胎的影響，結(jié)合車重和排量的關(guān)系，此時(shí)反而讓我開(kāi)始懷念MT了。

　　剎車的表現(xiàn)和油門異常類似，前軟后硬的設(shè)定很容易上手，明顯的減速會(huì)在踩下剎車踏板約1/3后開(kāi)始生效。倘若全力踩下剎車，前后碟剎配合205規(guī)格的輪胎的表現(xiàn)相當(dāng)穩(wěn)健，ABS的作用也很明顯，懸掛的點(diǎn)頭效果控制的不錯(cuò)。具體有關(guān)剎車的數(shù)據(jù)等到汽車之家的測(cè)試文章出現(xiàn)后咱們?cè)僖黄疬M(jìn)行探討。但出于安全考慮，我想換上寬胎，犧牲一些加速來(lái)?yè)Q取更好的剎車性能是值得推薦的。

　　最后來(lái)關(guān)注一下懸掛的設(shè)定，即便車身尺寸接近寶馬3系，但華晨中華H530畢竟不同于它的名門師兄。扭力梁式半獨(dú)立懸掛給后排設(shè)計(jì)節(jié)約了不少空間，配合2700mm左右的懸掛才能夠?yàn)楹笈膨v出了如此寬敞的空間，這樣的設(shè)計(jì)在家用車上無(wú)可厚非，WTCC上BMW的屢次慘敗也證明了調(diào)教好的扭力梁式半獨(dú)立懸掛并非毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力可言。

　　我們特別選擇了一條坑坑洼洼的道路進(jìn)行簡(jiǎn)單的懸掛體驗(yàn)，期間我們沒(méi)有聽(tīng)到車身任何一處發(fā)生的異響，駛過(guò)高低起伏的路面也能夠感覺(jué)到車輛本身比較“整”，沒(méi)有松垮的感覺(jué)。懸掛本身的設(shè)定分為兩段，廠方宣稱H530的調(diào)教由保時(shí)捷完成，前1/3偏軟，可以有效的過(guò)濾掉較為淺層的路面顛簸，而高速過(guò)彎或是緊急變線，后2/3行程的偏硬調(diào)教也讓人備感自信。這樣的設(shè)定其實(shí)有些法系車的感覺(jué)，適合城市道路使用，但倘若可以進(jìn)一步提升噪音控制，或許就可以再減少一些單薄感，接近甚至超越同價(jià)位合資車的水平。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　來(lái)之前對(duì)于自主品牌造車功力的疑慮徹底打消了，從拿到這臺(tái)中華H530試駕車開(kāi)始，它不經(jīng)意間給我許多驚喜。外觀鈑金工藝的進(jìn)步，做工和細(xì)節(jié)上的提升與帝豪EC7幾乎處于同一檔次。達(dá)到2700mm的軸距帶來(lái)充足的車內(nèi)空間，尤其是后排乘客的腿部空間，夸張的數(shù)據(jù)實(shí)打?qū)嵉母嬖V你它家用的取向。雖然進(jìn)步可喜，但一些細(xì)節(jié)上的缺失影響到它更進(jìn)一步的可能，例如像后排乘客人性化配置并不多，這個(gè)問(wèn)題希望能在接下來(lái)的生產(chǎn)中逐漸改進(jìn)。雖然變速箱很平順，但1.6L的動(dòng)力較為偏弱，即將到來(lái)的中華H530 1.5T車型的動(dòng)力能否改變這一局面，我們很期待。（文/圖汽車之家 張然  試駕/黃正橋）

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