2、法拉利330 GT 2+2 VS 蘭博基尼400 GT 2+2

　　在2+2座跑車細分市場中，法拉利早在1960年就推出了250 GT 2+2，并證明該細分市場擁有良好的市場前景。1964年，法拉利330 GT 2+2替代了250 GT 2+2，新車車長4840mm，軸距2650mm，最初采用了四圓前大燈設計，1965年改款后變?yōu)殡p圓前大燈樣式。其動力系統(tǒng)搭載的是最大功率300馬力的4.0升V12發(fā)動機。為了在2+2座跑車市場中分到一杯羹，蘭博基尼在1966年推出了400 GT 2+2。

　　與蘭博基尼350 GT相比，400 GT 2+2采用了四圓前大燈，同時車頂線條經(jīng)過重新設計，使車內(nèi)空間更加寬敞，能在后排多布置兩個座位。蘭博基尼400 GT 2+2的動力系統(tǒng)搭載了一臺最大功率高達320馬力的4.0升V12發(fā)動機。該車推出后得到了買家的一致好評，蘭博基尼的名號也迅速被人們所知曉，并讓恩佐·法拉利記住了這個以生產(chǎn)拖拉機起家的費魯吉歐·蘭博基尼。

3、蘭博基尼Miura VS 法拉利365 GTB/4

　　1965年，蘭博基尼將一款中置后驅(qū)布局的底盤帶到都靈車展展示，如此顛覆性的設計相當奪人眼球，很多人甚至連車身都沒見到就前來訂車，費魯吉歐·蘭博基尼在車展結(jié)束后帶著厚厚的訂單回到公司，為它打造一副靚麗的車身已是當務之急。蘭博基尼將這一重任交由博通公司，當時年僅25歲的馬塞羅·甘迪尼主導新車的設計工作。

　　1966年日內(nèi)瓦車展上，名為Miura P400的跑車亮相蘭博基尼展臺，但當時的人們怎么都不會想到，這輛展車并未安裝發(fā)動機。原因是車身設計僅有5個月的時間，當工人將車身和底盤合裝時才發(fā)現(xiàn)，低矮的車身根本容不下V12發(fā)動機，為了保守半成品的秘密，蘭博基尼婉拒了想對其動力系統(tǒng)進行拍攝的媒體。

　　法拉利與蘭博基尼的“牛馬”之爭正是從Miura誕生之日開始，它的出現(xiàn)讓恩佐·法拉利意識到這個鄉(xiāng)巴佬不僅拖拉機造的好，還很會造跑車，Miura的出現(xiàn)也奠定了真正意義上的“超跑”。蘭博基尼工程師將V12發(fā)動機橫置于座艙后方，量產(chǎn)跑車采用如此革命性的布局，就連恩佐·法拉利也不得不承認費魯吉歐·蘭博基尼確實有那么點才華和創(chuàng)新性。

　　讓我們來看看Miura P400的動力參數(shù)；4.0升V12發(fā)動機最大功率350馬力，峰值扭矩369�！っ�，配備5速手動變速箱，0-100km/h加速時間6.7秒，最高時速280km/h。Miura系列從1966年生產(chǎn)到1973年，期間經(jīng)歷過兩次改款，進一步發(fā)展出Miura P400 S和P400 SV，其中P400 SV的V12發(fā)動機經(jīng)過重新調(diào)校后，最大功率達到385馬力，最大扭矩400�！っ祝�0-100km/h加速時間6.5秒，最高時速可達300km/h。

　　再來看看同時期的法拉利以什么樣的產(chǎn)品應對蘭博基尼的猛攻：1966年，法拉利以275 GTB/4替代了275 GTB，這是法拉利首次推出裝有頂置四凸輪軸的V12發(fā)動機車型。不過，275 GTB/4的生存期僅有一年半，1968年-1973年換代為365 GTB/4，也被稱為Daytona。相比蘭博基尼Miura從白紙到成品的全新設計，法拉利365 GTB/4則是在原有產(chǎn)品上繼續(xù)優(yōu)化的精品之作。

　　Miura被定義為超級跑車，而法拉利365 GTB/4則定位于更適合日常駕駛的GT跑車。論創(chuàng)新性，蘭博基尼Miura無疑將法拉利365 GTB/4遠遠拋在腦后，但365 GTB/4的造型極富美感，被認為是有史以來最為優(yōu)雅的法拉利跑車之一，其動力水平也無愧于法拉利的名號。4.4升V12自然吸氣發(fā)動機最大功率352馬力，最大扭矩431�！っ�，配備5速手動變速箱，最高時速280km/h。狂野的Miura與優(yōu)雅的365 GTB/4讓當時的富人們無法抉擇，多數(shù)情況下，它們會同時出現(xiàn)在有錢人的車庫中。

4、法拉利365 GT 2+2 VS 蘭博基尼Espada

　　1967年，法拉利330 GT 2+2的繼任者365 GT 2+2走上了歷史舞臺，新車繼續(xù)由賓尼法利納設計。盡管365 GT 2+2與330 GT 2+2的軸距同為2650mm，但由于增加了前后懸長度，使總車長增加了超過130mm，達到4974mm，因此車身變得更寬更低，顯得優(yōu)雅大氣。動力方面，法拉利為365 GT 2+2配備了全新的4.4升V12發(fā)動機，最大功率達到320馬力，最高車速為245km/h。此外，該車還配備了與Koni合作開發(fā)的可調(diào)節(jié)高度的后懸架系統(tǒng)。

　　反觀蘭博基尼，由于400 GT 2+2的車身制造商Touring公司深受財政危機所困，因此費魯吉歐·蘭博基尼決定在400 GT 2+2的底盤上重新打造一個車身。新車被命名為Islero，其車身由Marazzi公司設計制造，最主要的特征是采用了隱藏式的前大燈。1968年日內(nèi)瓦車展，蘭博基尼將Islero帶到了公眾面前，但這款“新瓶裝舊酒”的2+2座跑車卻被認為誠意不足，人們的注意力被另一款新車蘭博基尼Espada吸引了。

　　Espada是博通設計師馬塞羅·甘迪尼設計的四座跑車，用以擴充蘭博基尼的產(chǎn)品線。Espada 400 GT將競爭對手直接鎖定為法拉利365 GT 2+2，它們的軸距也同為2650mm。Espada 400 GT的動力系統(tǒng)配備了4.0升V12發(fā)動機，最大功率325馬力，峰值扭矩375�！っ祝�匹配5速手動變速箱，0-100km/h加速時間6.5秒，最高車速245km/h。雖然動力方面勢均力敵，但Espada的外形更奪人眼球，低矮修長的車身搭配略顯怪異的車尾，營造出獨特的個性。在這場對抗中，法拉利365 GT 2+2并沒有占得多少優(yōu)勢，蘭博基尼這位后起之秀勢頭強勁。

　　Espada在蘭博基尼的產(chǎn)品陣營中屹立了長達十年時間，期間經(jīng)歷過兩次改款，對發(fā)動機及內(nèi)飾進行了升級，但車身造型始終保持不變。終極版本Espada 400 GTE的最大功率提升至350馬力。為了應對蘭博基尼Espada持續(xù)的高人氣，法拉利在1972-1976年推出了365 GT4 2+2，軸距增加到2700mm，原先那臺4.4升V12發(fā)動機經(jīng)過調(diào)校，最大功率為340馬力。1976-1979年，365 GT4 2+2進一步升級為法拉利400，并成為首個裝有自動變速箱的法拉利量產(chǎn)車，也將前置后驅(qū)2+2座跑車的發(fā)展帶到了全新的高度。