quattro四驅(qū)系統(tǒng)

　　實(shí)話說，很少有企業(yè)能夠像奧迪這樣，幾乎將某項(xiàng)技術(shù)變成企業(yè)的“代名詞”。奧迪憑借quattro四驅(qū)系統(tǒng)首開在轎車領(lǐng)域應(yīng)用全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的先河，繼而被后人所熟知。然而在當(dāng)時(shí)看來，這些所謂的豐功偉績都還只是皮耶希和研發(fā)人員們的“念想”，或者說，連念想都算不上。

　　因?yàn)樵诿�這件“大事兒”之前，皮耶希和他那班年輕的技術(shù)員小伙子們對摩托車產(chǎn)生了濃厚興趣。這里又要聊到皮耶希那套高效的選拔、培養(yǎng)人才制度，他所重用的員工大多業(yè)務(wù)能力出眾，且具有極強(qiáng)的抗壓能力，能夠適應(yīng)皮耶希的快節(jié)奏、嚴(yán)要求。除此之外，他們還有一個(gè)共同特點(diǎn)，就是普遍都很年輕，思維簡單且精力旺盛。

　　事實(shí)上，盡管皮耶希和他的研發(fā)團(tuán)隊(duì)想盡一切辦法堅(jiān)持在摩托車領(lǐng)域做著努力，但摩托車終究只是皮耶希職業(yè)生涯中的小插曲。奧迪摩托車項(xiàng)目在集團(tuán)露面后，迅速遭到了各方質(zhì)疑，銷售董事韋爾納·P·施密特更是毫不客氣的表示自己“不是賣摩托車的”。一向在態(tài)度強(qiáng)硬的皮耶希在這件事上也顯得底氣不足，畢竟當(dāng)時(shí)他還沒有太多可以任性的資本，不過很快這個(gè)機(jī)會就到來了。

　　MUNGA（夢加）是一款DKW時(shí)期的“多功能全時(shí)四驅(qū)越野車”，奧迪在上世紀(jì)70年代對其進(jìn)行改造，后期這款車搖身一變成為大眾Iltis（伊爾蒂斯）。那是在1977年初的芬蘭北極圈內(nèi)，2月份天寒地凍，配備75馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的Iltis跟隨一支擁有200馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪100車隊(duì)參加冬季試車，過程中皮耶希他們注意到了它極為特殊的行駛表現(xiàn)，擁有全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的伊爾蒂斯在冰雪路面展現(xiàn)出了超乎想象的先天優(yōu)勢，在直道行駛時(shí)他總被隊(duì)伍落在后面，而到了彎道則情況相反，只不過由于車身離地間隙高、輪距過窄等問題，它的行駛穩(wěn)定性并不好。

　　返回公司的路上誰也沒多說什么，然而伊爾蒂斯在冰雪路面的表現(xiàn)卻如電影片段般不斷在皮耶希他們腦海中慢放。回到辦公室，車身試驗(yàn)負(fù)責(zé)人約爾格·本辛格一語道破天機(jī)，他建議將伊爾蒂斯的全時(shí)四驅(qū)技術(shù)與奧迪80相結(jié)合，并相應(yīng)提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率，全面提升車輛性能。

　　對于切合實(shí)際且富有創(chuàng)意的設(shè)想，皮耶希向來開通。他同意了這位年輕負(fù)責(zé)人的提議，不過直到項(xiàng)目快開始的時(shí)候，他才意識到這其實(shí)是具有三個(gè)創(chuàng)新點(diǎn)的大項(xiàng)目。將全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)與奧迪80這樣的普通轎車相結(jié)合，意味著這項(xiàng)技術(shù)不再是專門應(yīng)對緊急情況的應(yīng)急裝備，而是無論何種情況下，奧迪車型都具備的一項(xiàng)技術(shù)優(yōu)勢。與此同時(shí)，轎車對四驅(qū)系統(tǒng)的體積、重量都提出了更高要求，也為提升車輛性能創(chuàng)造了更廣闊的空間。

　　項(xiàng)目開始于1977年春天，不過為了順利“活”下來，起初quattro四驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)是秘密進(jìn)行的，因此這款搭載全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的試驗(yàn)車沒有研發(fā)編號，皮耶希他們則習(xí)慣將其稱為A1。研發(fā)團(tuán)隊(duì)年輕干練、效率極高，轉(zhuǎn)年1月，代號A1的樣車已經(jīng)基本試制成功。很快皮耶希便開著它在奧地利土爾哈赫山進(jìn)行冰雪環(huán)境測試，測試中他們曾經(jīng)遇到過一群雪地防滑鏈供應(yīng)商，起初他們對這臺看上去再普通不過的奧迪80不以為然，然而當(dāng)他們見到這臺未配備雪地胎的轎車在冰雪路面從容穿行的時(shí)候，防滑鏈專家們的表情只能用“驚愕”來形容。

　　當(dāng)然，奧迪四驅(qū)轎車的傳動(dòng)系統(tǒng)還有一個(gè)技術(shù)問題亟待解決：采用傳統(tǒng)的前后軸固定連接結(jié)構(gòu)讓汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)很容易側(cè)滑，安裝中央差速器當(dāng)然可以，只不過這樣一來會大大增加這套四驅(qū)系統(tǒng)的體積及重量，成本也將有所提升。此后奧迪變速箱設(shè)計(jì)師弗蘭茨·滕格勒找到了更理想的解決方案：采用空心軸將動(dòng)力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動(dòng)力傳至后輪，而空心軸再負(fù)責(zé)將動(dòng)力引向前輪，就這樣，第一代quattro四驅(qū)系統(tǒng)誕生了。

　　在皮耶希看來，嚴(yán)密且規(guī)律的技術(shù)創(chuàng)新是汽車行業(yè)解決一切問題的根本，他享受其中，并極力影響著身邊的人。那座被員工們稱為“皮耶希大廈”的英戈?duì)柺┧�特奧迪研發(fā)中心，早已經(jīng)成為皮耶希他們孕育新技術(shù)的溫床。汽車設(shè)計(jì)是一項(xiàng)嚴(yán)密的系統(tǒng)工程，也是集體運(yùn)動(dòng)，它需要嚴(yán)厲且一絲不茍的教練，皮耶希恰好就是這么一個(gè)人。

　　有關(guān)quattro四驅(qū)系統(tǒng)的命名同樣引起過強(qiáng)烈爭議，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人特雷澤首先提出了quadro的名字，皮耶希則認(rèn)為這個(gè)名字對于強(qiáng)悍的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)來說太過柔弱，幾番討論之后，皮耶希他們決定采用小寫的quattro來命名這套四驅(qū)系統(tǒng)。在意大利語中，quattro本身就有“四”的意思，皮耶希用這個(gè)低調(diào)到連一個(gè)大寫字母都沒有的詞匯指代著凝結(jié)整個(gè)奧迪研發(fā)部門汗水的核心技術(shù)，而它也連同那只壁虎一起被世人所熟知。

　　終于，皮耶希能夠拿著高效的quattro四驅(qū)系統(tǒng)筆桿條直站在大眾集團(tuán)一眾高管面前，向他們講解關(guān)于如何推廣這項(xiàng)技術(shù)的想法，這一天，皮耶希等了2年多。位于沃爾夫斯堡的大眾總部會議室里向來彌漫著一股緊張氣氛，然而這天卻有所不同，“拉力賽”，皮耶希一字一頓的說出這三個(gè)字，整整一屋子人都知道，這是推廣quattro四驅(qū)系統(tǒng)最直接、有效的方式。

　　更有趣的是，當(dāng)時(shí)諸如福特、藍(lán)旗亞、雷諾等競爭對手并未對奧迪的“全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)”提出任何異議，它們認(rèn)為自己的后驅(qū)技術(shù)無論從技術(shù)還是成熟度上都超越奧迪一個(gè)量級，雙方之間的競爭根本不在同一起跑線上。因此即便當(dāng)時(shí)的FIA（國際汽車聯(lián)合會）原則上不允許搭載全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)的車型參賽，奧迪還是通過積極的游說，得以在1981年首次登上國際性質(zhì)的汽車?yán)�力賽賽場�?/p>

　　起初情況的確如這些老牌強(qiáng)隊(duì)所想，剛剛參賽時(shí)Quattro賽車由于軸距長、重量大、發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校不穩(wěn)定等原因并未取得太好的成績。然而當(dāng)皮耶希他們第二年繼續(xù)推出瘦身版Quattro A2車型后，其他廠商很快便感受到了壓力，這一年，奧迪將包括瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬蘭等在內(nèi)的7個(gè)分站賽冠軍以及車隊(duì)總冠軍攬入懷中。

　　從那以后，奧迪Quattro在拉力賽場上的表現(xiàn)更是一發(fā)不可收拾，1985-87年連續(xù)三屆蟬聯(lián)派克峰登山賽冠軍；1988年首次參賽便斬獲泛美拉力賽冠軍，并憑借90 Quattro IMSA GTO賽車達(dá)到幾乎統(tǒng)治級表現(xiàn)。90年代初期，奧迪加入DTM德國房車錦標(biāo)賽，并迅速將“老大哥”寶馬M3和奔馳190挑落馬下...在那個(gè)依靠賽場成績提升品牌知名度的年代，研發(fā)董事皮耶希無疑是奧迪的首功之臣，今天拉力賽中必要的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，皮耶希他們早在20多年前便開始了探索，當(dāng)然，皮耶希對奧迪的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)不止于此。