嚴格來說，下面要介紹的這輛車并不是跑車，但是我個人覺得它十分地有樂趣，而且的確在玩車圈中造成了一定的聲量，它就是Elantra N。相較于日系樂趣車，總有那么點收割情懷的意味存在，Elantra N的定價就顯得合理很多，甚至比某些國產(chǎn)性能車更加便宜。我想，光是價格就讓你感受到N品牌的誠意。

★特別聲明：本次駕駛為中期改款車型，和目前銷售車型有所不同☆

　　還記得2023年某一個七月的早上，我到了上賽參加了現(xiàn)代N品牌主辦的駕駛培訓活動，主角是海外版本的中期改款前伊蘭特 N。這次我們就不針對這輛車的靜態(tài)做介紹了，因為國內(nèi)引進的版本是中期改款后的，我個人覺得比之前的車型好看得多。主要還是回顧一下它的動態(tài)表現(xiàn)。

　　雖然已經(jīng)有博主說國行版本車型比之前在上賽試駕車，好像稍微變“弱”了那么一點點，但是我想這不耽誤它的可玩性。北美有些媒體會拿伊蘭特N對比思域Si，但2.0T對1.5T，輸贏只能說毫無懸念。而濕式8速雙離合器變速箱的表現(xiàn)也讓國外媒體有不錯的評價，雖然我更喜歡手動擋。和國產(chǎn)的伊蘭特相比，伊蘭特N的后懸架變成了多連桿形式。是不是讓車尾變得更加貼地？試了才知道！

　　雖然硬件配置給得不低，但是在如此炎熱的天氣下能不能撐�。窟@是那天我最好奇的事情。畢竟已經(jīng)有一輛神車“翻車”過了。

● 學些有趣且好玩的駕駛技巧

　　 早上我們沒有立刻進入上賽試駕，而是先進行了特工掉頭、彎道制動、繞樁技巧、賽道變道這四個環(huán)節(jié)。

　　特工調(diào)頭，顧名思義就是電影中倒車倒到一半的時候瞬間將車輛調(diào)轉(zhuǎn)180°，變成直線前進。如果你問我這個環(huán)節(jié)的用意何在？其實，我覺得最大的用處大概是“看起來很帥”！

　　這個環(huán)節(jié)需要解除ESC，并使用倒擋，并且加速到一定的速度后，換到空擋，稍微往左（或往右）轉(zhuǎn)個幾度，再瞬間往反方向轉(zhuǎn)方向盤，等到車輛“甩頭”到90度時，立刻回正方向盤，車輛擺正之后，立刻換到D擋，即可完成。這個環(huán)節(jié)看起來很簡單，但是還需要練習一下才能熟悉。

　　練習過特工調(diào)頭后，接下來的環(huán)節(jié)就不只是帥而已了，而是能讓你真正感受到車輛的運動狀態(tài)或者是緊急時刻的應對處置。像是彎道制動這個環(huán)節(jié)，就需要膽大而心細。教練會在入彎點的時候拿著測速槍看看你是否達到規(guī)定的速度。

　　經(jīng)過上一個環(huán)節(jié)，我們解除的ESC一直忘了再度開啟，但是在高速變道的時候，感覺車尾的動態(tài)還算穩(wěn)定。這個環(huán)節(jié)最快的通過時速大約是100km/h。我們先從80km/h開始，每加10km/h，你可以很明顯的感受到難度明顯變高，到了100km/h的時候，很明顯可以感受出車輛需要更加細膩的操作，才能往你預想的方向前進。所以這個環(huán)節(jié)主要想要傳授給你的概念是：不要和車輛搏斗。

　　在這個環(huán)節(jié)，如果你轉(zhuǎn)方向盤的速度太快，立刻會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況，這時候只要回一點方向盤，讓前輪重新找回抓地力就可以了。另外，在100km/h通過彎道的時候，看到逐漸逼近的彎道外側(cè)和緩沖區(qū)，對心理造成的壓力也挺大，會讓人不自主的松開油門。

　　接下來的環(huán)節(jié)，可以把它當作是一個小型賽道（金卡納）。其實這個繞樁的間距很大，前幾個樁筒甚至不太需要減速，但是到了中間的調(diào)頭彎，是一個急速收窄的布局，這時候發(fā)現(xiàn)速度太快再減速是來不及的。

　　令人印象深刻的地方在于，伊蘭特N在這個環(huán)節(jié)中，車尾的靈活性是異常的高，當你不斷地左右變換路線時，會發(fā)現(xiàn)車尾會很明顯地往旁邊帶，但是不至于完全失控（總是在你以為快不行的時候回到正軌）。你很容易找到這輛車的“韻律”，它會帶給你一些刺激的感受，卻不至于到“過激”的程度。特別是在這些刁鉆的小彎道中，它的車尾能有效地幫助你指向下一個彎道。

　　在午飯前，最后的一個環(huán)節(jié)是“賽道變道”，和剎車并線不一樣，這個環(huán)節(jié)需要你并完線再剎車。不但考驗你的膽量，更考驗你轉(zhuǎn)方向盤的技巧。在這里我不爭氣的把ESC打開了，因為在起跑點的兩側(cè)都是護欄，不想因為操作失誤而買單。但這又讓我發(fā)現(xiàn)一件事情，即使是車輛在如此極限且ESC全開的情況下，系統(tǒng)還是允許車輛出現(xiàn)一些滑動，并沒有把你的樂趣完全抹殺，除非你出現(xiàn)了十分嚴重的側(cè)滑，才會比較明顯地介入車輛動態(tài)。

　　這或許是最激動人心的時刻，下午我們每個人總共跑了9圈上賽全場賽道，或許你不能成為F1車手，但是在賽道上過過干癮也是一個難得的體驗，試想一生中有多少機會能挑戰(zhàn)F1賽道呢？或許有人覺得不到300馬力的車輛，跑這個賽道有點太無聊了，但事實上許多人在前三個彎都會出現(xiàn)找不到路線的問題，畢竟F1賽道的寬度和山路、小賽道完全是兩回事。而且在每個彎動輒上百公里的速度下，車輛的任何缺陷都會被放大。究竟伊蘭特N在上賽開起來的感覺如何呢？

　　除了把ESC設定在全開的位置上，其它包括轉(zhuǎn)向、減振、變速箱程、eLSD等等功能，我們都設定在Sport或是Sport+，可說是武裝到極點。本組的教練并沒有把車輛的極速拉的太高，我們大概摸到時速200km/h的邊緣就開始減速了（TCR賽車在后直道的最高速也只有230km/h左右）。

　　另外，車輛沒有經(jīng)過任何改裝，輪胎、剎車片、剎車盤、散熱系統(tǒng)和ECU程序都是原廠的。老實說，我覺得這輛車的直線性能并沒有想象中的那么“猛爆”，特別是起步之后，有種“沖一下就沒了”的感覺，但是當發(fā)動機轉(zhuǎn)速到了6000rpm之后，還能有源源不斷的推力，并不會出現(xiàn)高轉(zhuǎn)氣虛的問題。變速箱在手動模式下升擋反應迅速，而且不會幫你自動升擋。降擋的反應沒有升擋那么快，但能接受，有時候會覺得如果入彎前能多降一擋就好了。

　　重點是在一整天的激烈駕駛下，我們并沒有遇到車輛變速箱進入過熱保護的情況出現(xiàn)，不但如此，發(fā)動機的油溫、水溫都控制在非常正常的范圍內(nèi)（油溫130攝氏度以下、水溫大約100攝氏度左右）。

　　我們的試駕車并沒有安裝伊蘭特N專屬的PS4S輪胎，而是普通的PS4。老實說，在上賽的前四個彎和7、13號彎，你會發(fā)現(xiàn)雖然懸架的初段偏軟，但是下沉到一定的程度后還是能給你一定的支撐性。而PS4雖然胎壁支撐性只能說一般，但是還是能夠依照你想要走的方向前進。而且這樣的搭配還兼顧了日常的舒適性，就算把減振切換到Sport+，也不會出現(xiàn)思域Type R那么硬的感覺。

　　最神奇的，還是這套eLSD能夠主動分配前輪左右動力輸出，而非靠著剎車系統(tǒng)的“電子LSD”。當你出彎時早早踩下油門，你不會感受到前輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)或是推頭，而是順著你的意志往你要去的地方去，甚至在11、14號這種比較急的彎道中，你在通過彎道頂點前就可以提早踩下油門，等到出彎后剛好達到渦輪發(fā)動機輸出的甜蜜點。

　　另外，剎車系統(tǒng)雖然沒有配置多活塞卡鉗，但是前360mm剎車盤也提供了不錯的剎車性能和儲熱效能，腳感也很好控制，重點是它沒有出現(xiàn)過熱的情況。說到過熱，在沒有任何玻璃紙、全力沖刺的情況下，空調(diào)系統(tǒng)不但正常運作，而且讓車上的人感到了一絲涼意......

　　總的來說，我個人覺得伊蘭特N并沒有給人非常硬核的感覺，相反的，它的表現(xiàn)非常均衡，不會出現(xiàn)偏科的情況。有人說它快的很無聊，但我卻覺得它在速度、樂趣和實用性上找到很好的平衡點�；蛟S它沒什么怪脾氣，但反過來說，你可以說它是一輛誰來開都可以輕松開的很快的車。

　　它絕對不是搞個運動化的外觀而已，而是貨真價實的運動車型。而“現(xiàn)代汽車駕駛培訓學院”也不是隨便找個停車場，繞繞樁，剎停一下，就說自己教了什么內(nèi)容，而是貨真價實、拳拳到肉的內(nèi)容。如果你只想開快車、體驗賽道，那你更應該來好好體驗一下。（本文截取、改編自：伊蘭特跑上賽？ 現(xiàn)代汽車駕駛培訓學院。文/圖 汽車之家 張立祥 攝 汽車之家 張立祥、現(xiàn)代汽車）