動力總成: 硬件變化不大，體驗完全不同

    我們這臺歐洲版本的8代GTI是屬于標準版本。發(fā)動機也更新?lián)Q代到了EA888 Evo4發(fā)動機，屬于LK2的功率等級。但其實從硬件上來看，它的改進并不如三代到二代那么大，更像是三代發(fā)動機的基礎(chǔ)上打了個“補丁包”。

    而從動力數(shù)據(jù)上來看，8代GTI輸出和歐版7.5代GTI Performance版本上的三代EA888幾乎一樣，兩者的峰值扭矩則同為370�！っ祝�輸出范圍一樣，都可在1600-4300rpm內(nèi)輸出。兩代發(fā)動機的最大功率也均為245馬力/180千瓦，唯獨三代機是在5000-6200rpm內(nèi)輸出，而Evo4發(fā)動機則可以在5000-6500rpm內(nèi)輸出，功率平臺往后延伸了300rpm。

    可能大家覺得，既然這兩臺發(fā)動機的動力和輸出區(qū)間幾乎沒差別，僅僅是極限的紅線段有區(qū)分，那日常那開起來應(yīng)該也差不多。然而實際體驗告訴我，兩臺車開起來，在駕駛性方面可以說是完全不同。

    這里要和大家理清一個概念或者說是誤區(qū)：最大扭矩轉(zhuǎn)速≠在那個轉(zhuǎn)速踩油門就有最大扭矩。很多人以為在最大扭矩轉(zhuǎn)速里踩油門，馬上就有最大扭矩輸出，這是一個非常典型的認知誤區(qū)。錯誤認知的核心在于：廠家在這里告訴大家，發(fā)動機在這個轉(zhuǎn)速下可以有峰值扭矩輸出，但并沒有告訴你，踩下油門要多久才能到峰值扭矩，這才是關(guān)鍵。這個數(shù)值廠家是從來不說，但卻是會在實際駕駛中非常影響駕駛體驗的一點。

    量化來說，根據(jù)我們的測試，在保持擋位不變的情況下，同樣從1600rpm全油門加速，歐版7.5代GTI上的EA888三代發(fā)動機大概會在2.7秒左右達到渦輪滿壓。但Evo4發(fā)動機可以將這個時間縮短到2.2秒。

    這時候可能大家又會說，把油門踏板曲線調(diào)得陡一點不就行了嗎？然而持這種觀點的人并不知道，油門踏板給發(fā)動機ECU的信號其實是“期望扭矩”，至于ECU怎么結(jié)合其他環(huán)境信息來執(zhí)行踏板信號最后輸出“真實扭矩”這個過程，正是Evo4發(fā)動機所改進的地方。

    用大白話總結(jié)來說：Evo4發(fā)動機的客觀極限動力相比三代EA888發(fā)動機并沒有質(zhì)的差別，但其對駕駛員的指令執(zhí)行卻更快更直接，同轉(zhuǎn)速下扭矩上升率更快，讓整臺車開起來更為跟腳。

    那么這個效果是如何做到的呢？這其實歸功于硬件上的更改以及燃燒模型的優(yōu)化。第一，Evo4發(fā)動機的高壓噴油嘴噴油壓力從三代的200bar提升到了350bar，同時取消了混合噴射，只保留了直噴。其次，廢氣增壓渦輪也從之前IHI IS20型號換成了Garrett的渦輪。不僅持續(xù)壓力和渦輪轉(zhuǎn)速都有所提升，最后壓縮比也從之前的9.6下降到了9.3。

    就像前面說的，國產(chǎn)8代GTI依然沿用162千瓦/220馬力的第三代EA888發(fā)動機，大家也不要希望在這方面有什么改變。不過值得慶幸的是，新發(fā)動機在滿足國6b排放標準的同時，并沒有像之前奧迪A4那樣閹割最大功率和扭矩，還算是給老牌鋼炮挽回了點顏面。

    至于在變速箱方面，我們這臺試駕車和所有初期8代GTI一樣，采用的是DQ381-7F濕式7速雙離合變速箱，產(chǎn)自于大眾自己位于德國卡塞爾的變速箱工廠。但其實最重要的是，歐洲的8代GTI是標配VAQ電控摩擦片限滑差速器的！之前在7代上需要到性能版GTI才配置的限滑差速器在8代上變成了標準配置。

    可能大家都聽過xds或者xds+這個名詞。這種“限滑差速器”其實是通過剎車來制動打滑的車輪，來模擬限滑差速器的效果的，體驗過的人都知道，效果可謂是聊勝于無。這是因為xds系統(tǒng)的峰值限滑力矩僅為900�！っ�，這900牛·米還是白白轉(zhuǎn)化為剎車的摩擦功消耗掉的，相當于損失了一部分動力。

    VAQ德語全稱是Vorderachsquersperre，是電控摩擦片式的限滑差速器，其結(jié)構(gòu)和保時捷的PTV Plus以及寶馬如今M系列的后軸限滑差速器是一樣的，只不過大眾將其裝在了前軸。它可以在平時完全不限滑，減少噪音，需要的時候又可以在適當?shù)臅r候把左右半軸鎖死成硬軸，限滑的時候軸扭矩是不會像xds那樣消耗的，只是兩輪之間互相轉(zhuǎn)移。VAQ可謂是完美的民用解決方案

    而如今VAQ也迎來了第二代的升級，離合器片鎖止扭矩在一代1600�！っ椎幕�礎(chǔ)上進一步提高，且可以與車輛管理系統(tǒng)VDM進行通信。但如今除了大眾，福特的新�？怂筍T，現(xiàn)代的i30N均有和VAQ結(jié)構(gòu)一樣的前軸限滑差速器，已經(jīng)不是什么“黑科技”了。

    對于那些喜歡“Old School”的消費者來說，大眾在歐洲依然還提供搭配6速MQ350手動變速箱的GTI車型，其起售價要比DSG變速箱便宜將近2000歐元（約合16000人民幣）。雖然從目前的消息來看，國內(nèi)的8代GTI肯定也是會和其他國6的大眾車型一樣使用DQ381-7F變速箱，但國內(nèi)的版本是天津產(chǎn)的，并不會配有VAQ電控限滑差速器。

動力總成

    說完外觀內(nèi)飾，該說說這畫皮下的真功夫了。我們這臺試駕車是屬于eTSI動力序列。這也就意味著，它不僅擁有一臺代號EA211 EVO的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，同時也搭載了48V的輕混技術(shù)。當然，將來eTSI的動力序列也將會有1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機的加入，但這臺發(fā)動機和國內(nèi)無緣。

    不過這臺大家熟知的1.5T發(fā)動機其實早就在改款后的第七代高爾夫上使用。第八代上這臺的動力參數(shù)依然和先代車型保持一致：最大功率維持在了110千瓦/150馬力的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之間輸出250�！っ椎姆逯蹬ぞ亍�

    在350bar油泵以及GPF (汽油顆粒捕捉器)幫助下，排放符合歐洲最新的歐6d-temp標準。但這里要說明的是，EA211 Evo 1.5T發(fā)動機所配備的GPF和國內(nèi)第八代高爾夫初期上市EA211 1.4T的GPF并不屬于同一類型。1.5T發(fā)動機所配備的GPF是屬于近發(fā)動機布置方式，捕捉器和三元催化器合二為一，也就是所謂的“四元催化器”，這種方式更簡單再生效率也更高，也不需要布置額外的壓差傳感器。國內(nèi)1.4T上所使用的則是遠發(fā)動機布置方式，GPF在車底，需要額外引入壓差傳感器以判斷灰燼累積程度，更為復(fù)雜。

    有些人可能會問了，說好的1.5T發(fā)動機去哪了？這里做個詳細的說明：國產(chǎn)第八代高爾夫上市初始的確只有EA211 1.2T以及1.4T發(fā)動機的配置。而且國產(chǎn)之后要搭載的也并不是歐洲這臺150馬力的EA211 EVO 1.5T發(fā)動機，屆時國內(nèi)會和歐洲同步換裝160馬力的EA211 EVO2 1.5T發(fā)動機，發(fā)動機最早投產(chǎn)時間在2022年年底，正式搭載車實車上將會是在2023年。簡單來說就是國內(nèi)大眾整體跳過了“第一代”的1.5T發(fā)動機，直接上第二代的1.5T。所以大家也不用著急，該來的總會來的。

    與這臺1.5T發(fā)動機搭配的依然是DQ200 7速干式雙離合變速箱。別擔心，雖然都叫DQ200，但第八代高爾夫上采用的變速箱內(nèi)部已經(jīng)迭代到了第四代了，和當初大家心目中弱不禁風(fēng)的干式雙離合已不可同日而語。與此同時其操作機構(gòu)也從之前的機械式換擋桿換成了現(xiàn)在的Shift-by-wire純電控的換擋方式。

    第八代高爾夫也是大眾首臺引入48V輕混系統(tǒng)的緊湊型車，凡是帶48V輕混系統(tǒng)的車型均以eTSI尾標示人。相比起奔馳S500、E53上那套“高配”版的48V系統(tǒng)，大眾的這套48V系統(tǒng)的構(gòu)造相對比較簡單。整個系統(tǒng)僅有三個主要的功能部件：48V鋰離子電池，48V-12V DC/DC轉(zhuǎn)換器，BSG皮帶式啟動發(fā)電機。

    而這套系統(tǒng)最核心的部件當屬俗稱BSG的皮帶式起動發(fā)電機。這個電機主要提供了以下三個功能：啟動發(fā)動機、動能回收、發(fā)動機助力。

    啟動發(fā)動機：皮帶式起動發(fā)電機，顧名思義，這個電機不僅取代了傳統(tǒng)發(fā)電機工作，還能在熱機的狀態(tài)下承擔起動機的角色。由于48V電壓高，在同樣的電流下起動機擁有更強的啟動功率，故能直接把內(nèi)燃機帶至接近怠速附近再點火。這樣一來，發(fā)動機啟停的時候再也不會聽到傳統(tǒng)12V起動機那種“嘎嘎嘎”的啟動聲音以及隨之而來的振動與延遲。啟動可以說是瞬間完成，大幅度提升了用戶對啟停技術(shù)的接受程度以及使用頻率。

    動能回收：這個技術(shù)也不是什么新技術(shù) ，以前大眾在Bluemotion車型上也有應(yīng)用。但同樣得益于電壓的提高，這次BSG的瞬間最大回收功率可以達到12kW的水平。大眾宣稱，在WLTC循環(huán)工況中，最多可以從總體的制動能量中（注意，這里不是整車動能）回收40%的動能。為什么不是像電動車那樣達到70%甚至更高，這是因為BSG是與發(fā)動機曲軸相連的，這也就意味著它并不能脫離發(fā)動機的轉(zhuǎn)動獨自回收動能，中間必然有不少機械損失。反過來，這臺電機也無法提供純電行駛能力。

    發(fā)動機助力：這個概念也很好理解，內(nèi)燃機需要一定的轉(zhuǎn)速才能輸出令人滿意的扭矩，小排量渦輪增壓發(fā)動機的低扭更是不如人意。此時，電動機能瞬間輸出峰值扭矩的特性就派上用場了。能在起步初期就提供輕快的駕駛體驗。具體情況我們后面的試駕環(huán)節(jié)細說。

● 傳動組合：2.0T+7DSG+第五代Haldex四驅(qū)

    作為歷史上最強的一代量產(chǎn)高爾夫R，我們試駕的車型配備了最新的高功率調(diào)校版EA888 2.0T發(fā)動機，并且由于是海外版車型，發(fā)動機的最大功率達到了310馬力（國內(nèi)版本由于排放等原因，最大功率為290馬力），與發(fā)動機匹配的是代號為DQ381的7速雙離合變速箱。與此同時，第五代Haldex四驅(qū)系統(tǒng)也能極大程度提升車輛的動態(tài)穩(wěn)定性。官方給出的0-100km/h的加速時間為4.6秒（國內(nèi)版為4.8秒）。

    關(guān)于國內(nèi)與海外版本發(fā)動機最大功率這事我想展開談?wù)勎业目捶�。賬面數(shù)據(jù)差了20馬力，官方給出的成績差了0.2秒，相信難免令人感到遺憾。然而從理性角度考慮，這0.2秒的加速真的很重要嗎？或許感官上并不會有任何差異。更何況……買這臺車不刷ECU的用戶幾乎沒有吧。

    動力方面，新款高爾夫換上了大眾最新的1.5L TSI EVO(以下稱為1.5T)發(fā)動機，這款發(fā)動機同是EA211系列，可以匹配MQB平臺下多款車型，而新款高爾夫則是第一個搭載這款發(fā)動機的新車。從參數(shù)上看，1.5T發(fā)動機跟此前的1.4T高功率發(fā)動機基本相同，都是150馬力的最大功率和250牛·米的最大扭矩。

    這里或許大家有個疑問，為什么排量更大，動力參數(shù)沒有提升？實際上這款1.5TSI發(fā)動機的設(shè)計目標是保證與EA211 1.4TSI發(fā)動機同等動力輸出性能的同時，滿足未來更為嚴格的排放法規(guī)以及進一步降低油耗。該發(fā)動機配備了可變氣缸技術(shù)，通過切換凸輪軸停止2缸和3缸的工作（氣門關(guān)閉不噴油），降低了車輛中低負載工況下的燃油消耗率最高達20%。此前我們已經(jīng)做過相關(guān)的介紹，有興趣的同學(xué)可以點擊這里查看。簡單來說1.5T發(fā)動機追求的不是動力更強，而是油耗更低，更加環(huán)保。

    高爾夫GTI Clubsport搭載了經(jīng)過重新調(diào)校的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率265馬力（195千瓦），最大扭矩350�！っ�。在數(shù)據(jù)方面，比國產(chǎn)高爾夫GTI的最大功率提升了45馬力（33千瓦）。動力提升的還不止這么簡單，這臺發(fā)動機還有一個助推功能，當駕駛者突然深踩油門，此時發(fā)動機的最大輸出功率會提升10%，約為290馬力，扭矩也會提升至380�！っ�，該模式可以維持10秒左右。要知道，高爾夫R的最大功率僅為280馬力，也就是說，這款GTI Clubsport在助推功能模式下比高爾夫R的動力還強。與這臺發(fā)動機搭配的有6速手動和6速雙離合器變速箱兩種，我此次試駕的就是搭載6速雙離合器變速箱的車型。

● 1.4TSI+電動機+DSG的組合=GTE

    高爾夫GTE使用的1.4TSI發(fā)動機+電動機+6擋DSG變速箱的動力總成，這樣的組合在A3 e-tron上也能見到。聽起來平淡無奇，差異之處咱們慢慢細聊。

    這臺1.4TSI發(fā)動機在進排氣都有正時調(diào)節(jié)，為了在低轉(zhuǎn)速介入時有更好的響應(yīng)性。發(fā)動機與電動機合力，輸出了相當于“二代半”EA888 2.0T發(fā)動機的水平，至少是接近GTI的水平，還是挺讓人期待的對吧？不過要提醒你的是，這臺高爾夫GTE更重，達到了1599千克，光車尾的那塊兒鋰離子電池就達到了120千克，約占車重的7.5%。

    而大家熟悉的這臺1.4TSI發(fā)動機也有一些特別之處。因為高爾夫GTE是輛混動車，僅依靠電動機便可行駛50km左右，并且工程師已想到頻繁充電的話發(fā)動機可能幾周時間里都不會啟動，因此保證潤滑、提升耐磨度是需要額外解決的問題。相比于普通的1.4TSI發(fā)動機，高爾夫GTE上的這臺在活塞銷上設(shè)置了機油潤滑孔，并且活塞環(huán)做了硬化涂層處理，曲柄軸的主軸承和連桿軸承都也通過聚合物涂層處理進行了強化，同時軸瓦和活塞間隙也相應(yīng)地進行了調(diào)整。

    在熱管理方面，工程師將排氣歧管集成在了缸蓋內(nèi)，這樣便使得發(fā)動機在啟動之后迅速達到正常的工作溫度，這對于混合動力車來說十分重要。與此同時工程師們也為這臺發(fā)動機裝備了雙冷卻循環(huán)管路，其中一路由電子水泵控制，用于中冷器和渦輪殼體的冷卻，另一路則通過氣缸蓋的循環(huán)水路，它們負責(zé)車內(nèi)暖風(fēng)供熱，因為這道水路熱得快。

    這臺名為DQ400E的DSG變速箱在6擋濕式DSG的基礎(chǔ)上開發(fā)，大眾還叫它DSG，而實際上它有三個離合器，兩個是與普通DSG相同的奇偶數(shù)擋位離合器，一個是發(fā)動機分離離合器，它同時也負責(zé)啟動發(fā)動機。掌管它們運行的動力管理系統(tǒng)依據(jù)速度和扭矩需求控制發(fā)動機、電機以及三組離合器，動力切換時是否平順都靠著它呢。

    兩款車型最大區(qū)別就在與動力系統(tǒng)方面。高爾夫旅行版采用的EA211 1.4T發(fā)動機，與之匹配的是7速雙離合變速箱。而明銳旅行版則是搭載的EA888 1.8T發(fā)動機，變速箱使用的是6速雙離合變速箱。后者比前者多出30馬力和30牛·米，峰值動力輸出也要更廣一些。此外，明銳的官方0-100km/h成績僅為7.5秒，比對手快了1.1秒，優(yōu)勢非常非常明顯。

● 動力系統(tǒng)

    可以說高爾夫R和尚酷R的動力系統(tǒng)已經(jīng)不是一個時代的產(chǎn)物了，出自MQB平臺的高爾夫R使用了第三代EA888發(fā)動機，作為大眾集團的當紅炸子雞，它有著漂亮的數(shù)據(jù)，只可惜國內(nèi)版本的最大功率被調(diào)至280馬力，略低于海外版本的300馬力。尚酷R依舊使用皮實耐造的EA113發(fā)動機，參數(shù)也沒有任何變化。傳動系統(tǒng)兩車均為6速濕式雙離合變速箱，緊密的齒比帶來更好的加速表現(xiàn)。

● 動力系統(tǒng)

    發(fā)動機還是那臺代號為EA211的1.4T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率150馬力，峰值扭矩250�！っ�，匹配一臺7速雙離合干式變速箱，帶有運動以及手動模式，方向盤后面還有換擋撥片。

● 試駕感受

    相比第6代高爾夫R，而剛剛上市的第7代在性能上又有了大幅提升，用官方的話來說，它的性能足以顛覆任何一款前作。拋開MQB平臺不說，全新的EA888發(fā)動機，相比之前的EA113，馬力已經(jīng)提升至280匹（海外版300匹），并且還配備了第5代Haldex四驅(qū)，0-100km/h加速時間只需5秒（海外版4.9秒），光是聽上去就令人興奮不已。

    在采用MQB平臺生產(chǎn)后，全新高爾夫旅行版順理成章地用EA211 1.4TSI發(fā)動機取代了上一代車型所搭載的1.4T機械+渦輪增壓發(fā)動機。全新發(fā)動機采用了鋁合金缸體鑄鐵缸套結(jié)構(gòu)，曲軸也使用了鍛造工藝打造，相比之前的發(fā)動機減重約20kg。

    EA211 1.4TSI發(fā)動機最大功率為150馬力/4500-6000rpm，最大扭矩250�！っ�/1500-3500rpm。從賬面數(shù)據(jù)來看，它的最大功率較上一代車型降低了10馬力，但最大扭矩則增加了10�！っ住Ｅc發(fā)動機匹配的是7速DSG雙離合變速箱。

    先來介紹一下這輛高爾夫與普通高爾夫最大的差異，高爾夫電動版核心的部件是電動機、電池組、充電器以及動力分配、能量控制單元，沒有了傳統(tǒng)的發(fā)動機、排氣系統(tǒng)、油箱等等部件，因此在動力總成和底盤布局上與普通高爾夫并不相同，這是兩者在境界和檔次上存在差別的根本原因。不過由于MQB模塊化平臺在開發(fā)之初就已經(jīng)考慮到了未來對電動車技術(shù)的接駁，因此在開發(fā)上面節(jié)省了大量精力和成本。

    高爾夫電動版由一臺115馬力（85千瓦）的電動機提供動力，匹配單速變速箱。這臺電動機可輸出270牛•米的最大扭矩，因此在起步和加速性能方面具有一定優(yōu)勢。4.2秒可加速到60公里/小時的速度，而0-100公里/小時的加速則需要10.4秒完成。車速被電子系統(tǒng)限制在140公里/小時。

● 駕駛感受與動力系統(tǒng)

    敞篷版GTI擁有一臺2.0T渦輪增壓直噴發(fā)動機，最大功率211馬力（155千瓦）5300-6200rpm，峰值扭矩280�！っ�/1700-5200rpm，搭配6速手自一體雙離合變速箱，匹配默契程度猶如多年的夫妻。相比國產(chǎn)的GTI，敞篷版GTI的發(fā)動機采用了新的硬件，如活塞環(huán)、機油泵、高壓油泵和空氣流量傳感器等等。

● 動力系統(tǒng)及駕駛感受

    高爾夫電動版的動力來自一臺最大功率為116馬力（85千瓦），連續(xù)輸出功率68馬力（50千瓦）的電機，它擁有270�！っ椎淖畲笈ぞ兀�官方給出的0-100km/h加速時間為11.8秒，最高時速135km/h。（加速數(shù)據(jù)不作為我們認定的加速成績，車輛的實際加速表現(xiàn)需汽車之家實測后方能知曉）

    容量26.5千瓦時的鋰離子蓄電池為電動機提供電能，使高爾夫電動版的最大續(xù)航里程達到150km。電池系統(tǒng)由180個鋰離子電池單元組成的30個電池模塊構(gòu)成，總重315公斤，體積比較龐大，被安裝于后備廂底部、后排座椅下方以及前后排座椅之間，擁有獨立的空氣冷卻系統(tǒng)以確保電池保持恒定的工作溫度。廠方稱，電池的設(shè)計壽命為10年，10年內(nèi)電池將至少有80%的電量。

    使用隨車附帶的電纜，高爾夫電動版可以在220V家用電源上充電，需7-8小時方可充滿，如果有380V的高壓電源，4小時即可充滿。有趣的是，它擁有兩個充電接口，一個隱藏于車頭的LOGO內(nèi)，另一個位于傳統(tǒng)汽油車型的加油口內(nèi)。兩個充電接口完全一樣，車主可以根據(jù)停車位置選擇其中一個接口，但不能同時使用。除了直接插電外，車輛的動能回收系統(tǒng)也會為鋰電池充電，從而提高車輛的續(xù)航里程。

    變速箱擋把下方是一臺電動車特有的傳動裝置，它沒有傳統(tǒng)意義上的擋位，只負責(zé)改變電動機的傳動方向。大眾給這臺電動車設(shè)計了個性化的駕駛模式以及制動能量回收模式，駕駛員可以根據(jù)需求分級調(diào)節(jié)電動機的功率輸出上限和制動能量回收強度，從而達到節(jié)能的目的，具體的調(diào)節(jié)方式下面細說。

    對于進口高爾夫1.4TSI車型的動力系統(tǒng)，想必大家都已熟悉至爛于心了。即便這樣，編輯還是想多說兩句對它的感受。與國產(chǎn)高爾夫1.4 TSI發(fā)動機僅采用渦輪增壓不同，進口高爾夫裝備的是EA111系列的1.4T機械增壓和渦輪增壓，雙增壓的方式發(fā)動機，峰值扭矩和最大功率上都有比前者更高的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

    進口高爾夫敞篷版也擁有同樣的1.4T雙增壓發(fā)動機，240牛米的峰值扭矩值不輸普通2.4L自然吸氣發(fā)動機，而且最大扭矩在1500轉(zhuǎn)時就早早來臨，這也使得它比單增壓車型多了一些細膩、寬泛和輕快暢意的駕駛感受。最大功率118kW（160馬力）也比單增壓發(fā)動機96kW（131馬力）的數(shù)據(jù)也高出一小截。廠方給出高爾夫敞篷版0-100公里/小時加速時間8.4秒的成績，對于一款“小排量”車來說，這個成績也能讓很多人滿意了。

    我們來介紹一下今天的兩款車，這兩臺R有著完全相同的動力系統(tǒng)。它們都搭載EA113 2.0TSI發(fā)動機，最大功率188kW(256馬力)/6000rpm，最大扭矩330牛米/2400-5200rpm；同時也都使用6擋雙離合變速箱。這套動力系統(tǒng)與GTI不同，GTI為全鋁發(fā)動機而R搭載的則是鑄鐵發(fā)動機，在耐造性上更強；變速箱也同樣有差別，齒比調(diào)教的比GTI更為細密。

    首先是動力，兩款車裝備相同的EA111系列1.4T雙增壓發(fā)動機，最大功率160馬力，最大扭矩240牛米，最大扭矩轉(zhuǎn)速從1500rpm持續(xù)到4500rpm。它比國產(chǎn)的單增壓發(fā)動機功率提高近30馬力，扭矩增大20牛米，并且最大扭矩爆發(fā)更早，扭矩平臺大幅拓寬。傳動系統(tǒng)是與國產(chǎn)版規(guī)格相同的7速雙離合變速箱。

    在“舒適”模式下，拋去為空調(diào)系統(tǒng)分配的10千瓦功率，可以用在車輛加速上面的還有75千瓦，但是和功率值相當?shù)耐�級汽油車不同，電動高爾夫在初段就維持了較高的扭矩輸出（盡管出于保護電傳動系統(tǒng)中的減速器的目的，最大扭矩270�！っ撞⒉辉诖藭r輸出，所以它的0-100公里/小時加速時間也局限在11.8秒），同時這種高扭矩輸出可以保持在一個線性的水平。而且電動機的輸出特性決定了整個加速過程絕不會出現(xiàn)暴躁的感覺，會讓你感覺是在駕駛一臺匹配優(yōu)良的CVT車型，快而不猛。

    高爾夫R和尚酷R使用了一套相同的動力系統(tǒng)，它們的心臟都是一顆代號CDL的EA113系列2.0TSI渦輪增壓直噴發(fā)動機，最大功率188kW（256馬力）/6000rpm，最大扭矩330Nm/2400-5200rpm。相比起GTI提升并不大，這臺發(fā)動機并不是邁騰和GTI上那臺熟悉的EA888系列發(fā)動機，而是和老寶來R上所使用的那臺1.8T發(fā)動機同屬一個系列。

    俗話說老將出馬一個頂倆，大眾重新請出這位老將自有它的原因。為壓榨更強的動力，高爾夫R和尚酷R上使用了比GTI更大一號的渦輪：KKK K04型渦輪。更大的增壓值直接提升了動力表現(xiàn)，自然也需要缸體擁有更高的強度。而老款EA113發(fā)動機的鑄鐵缸體相比EA888擁有更好的耐受性，考慮到用戶很可能還要進行后期的改裝，因此大眾使用耐受性強且改裝潛力更大的EA113發(fā)動機也是很明智的選擇。而相似的情況，在奧迪旗下的TTRS和RS3上的2.5T發(fā)動機上也能看到。

    與之相匹配的還是我們熟悉的那臺6速濕式雙離合變速箱，其工作原理和結(jié)構(gòu)和邁騰和GTI上那臺并無二致，但為了獲得更快的提速能力，大眾對變速箱齒比進行了小幅調(diào)整，使每個擋位間齒比更小，使加速時效率更高。由于不需要過多的照顧舒適性，換擋速度上這臺也比家用版的DSG變速箱更雷厲風(fēng)行。

    高爾夫的雙L型尾燈令很多汽車愛好車和車主著迷，的確挺有吸引力的，國內(nèi)很多車主也自己改裝，它實際是高爾夫R上面的原生尾燈，Golf Cabriolet原封不動的拿了過來，那種暗紅的色調(diào)似乎是低調(diào)與力量感的結(jié)合。當然了，它也的確不會慢，2.0TSI+DSG的黃金組合再加上小巧的車身應(yīng)該可以讓您滿意，Eos的0-100km/h加速時間在7.5秒左右，Golf Cabriolet或許還會再快一些，因為軟頂會更輕。

    高爾夫跨界版搭載的是1.4TSI直噴發(fā)動機，與目前國產(chǎn)1.4TSI不同的是，這款發(fā)動機采用了機械增壓和渦輪增壓（雙增壓）技術(shù)。最大功率可輸出160馬力，發(fā)動機在1500-4500轉(zhuǎn)時能爆發(fā)出240牛米的峰值扭矩。要知道，這樣的數(shù)據(jù)，已經(jīng)能與國產(chǎn)1.8TSI相抗衡（最大功率160馬力、峰值扭矩250牛米）。在與7速DSG變速器配合下，官方稱，高爾夫跨界版的零至百公里加速僅需8.6秒。

    在實際駕駛時，高爾夫跨界版的油門響應(yīng)較為靈敏，動力輸出直接。在DSG變速箱看護下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速一般保持在2000rpm以下便自動升擋，較符合國人的駕駛習(xí)慣；不過倘若深踩油門，發(fā)動機也能立即響應(yīng)，轉(zhuǎn)速到1800rpm左右，有明顯的渦輪介入感，且發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時還有機械增壓器助其一臂之力，使其在低轉(zhuǎn)速時能保持較充足的動力輸出，而突破4000rpm后，這款發(fā)動機開始有些暴躁，推送一臺不到1.5噸的跨界高爾夫絕對不在話下。

● 動力總成與懸掛

    發(fā)動機是這款車的一大亮點，采用與尚酷一樣的1.4T雙渦輪增壓發(fā)動機，特點是低轉(zhuǎn)高扭，能最大程度地確保燃油經(jīng)濟性。采用雙增壓的發(fā)動機，帶有機械增加和渦輪增壓，能在起步時就有機械增壓提供持續(xù)的充沛動力，在1500轉(zhuǎn)以上渦輪介入后，輕易達到240Nm的最大扭矩。

    與之搭配的是7速DSG變速器，對于熟悉大眾車的朋友而言已是常見配置，多檔位的輪換讓其有著較平順的提速性能，在高速路段更是能讓引擎保持在較低轉(zhuǎn)數(shù)，有效地提升燃油經(jīng)濟性。

● 動力配置：真正的TSI

    動力方面，高爾夫旅行版搭載了一臺1.4TSI發(fā)動機，這臺發(fā)動機與國內(nèi)的TSI代表的含義可有著不小的出入，這三個字母分別代表了渦輪增壓、機械增壓和缸內(nèi)直噴這三項技術(shù)。在眾多技術(shù)的支持下，該發(fā)動機的最大功率達到了118kW（160馬力），與國內(nèi)的1.8TSI發(fā)動機的動力相同，最大扭矩輸出為240N·m/1500-4500rpm，僅比1.8TSI發(fā)動機小了10N·m。

    與其配合的是一臺7速DSG變速箱，再加上動力強勁的1.4TSI發(fā)動機，在性能上相信高爾夫旅行版一定會有不錯的表現(xiàn)。不過，搭載相同動力的尚酷在國內(nèi)的表現(xiàn)似乎有些盡如人意，對于購買這款車型的消費者，使用97號汽油是最基本的要求。其實，在國外燃油的品質(zhì)要比國內(nèi)高很多，所以為能夠適應(yīng)國內(nèi)的燃油消耗，我覺得倒不如使用國內(nèi)的1.4TSI或者1.8TSI發(fā)動機。