關(guān)注過我們測試的朋友，可能會發(fā)現(xiàn)，上次X5單車測試的時候，滑輪組全部通過，為什么這次單后輪沒有通過呢？此次X5試駕車輪胎的磨損情況較為嚴(yán)重，輪胎的花紋不如單車測試的好。我們使用了所有模式，X5的單前輪均無法通過滑輪組。GLE通過單前輪和單后輪滑輪組時雖然可以測試成功，但整個的過程算不上流暢。

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    在越野模式下，全新X5還有四種更為細(xì)分的駕駛模式，分別是xROCKS（巖石）、xSAND（沙地）、xGRAVEL（礫石）和xSNOW（雪地）來針對不同的路況，其中xROCKS模式下有著最強(qiáng)的脫困能力，因此我們的四驅(qū)和越野測試均使用這個模式進(jìn)行測試。

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    開放式滑輪組對全新X5構(gòu)不成任何威脅，在相對較難的單前輪、單后輪測試（僅一個車輪有附著力時）中，X5的電子限滑系統(tǒng)介入迅速，能很好的分配軸間和輪間的動力，車輛很輕松就能脫困。

    越野測試之前先了解一下全新X5有關(guān)越野的一些參數(shù)，它的接近角和離去角都不算大，裝備了空氣懸架之后擁有了調(diào)節(jié)懸架高低的能力，但調(diào)節(jié)范圍不算大，在懸架處于最高位置時，它的最小離地間隙為250mm，并不出彩。

    3.0T發(fā)動機(jī)動力強(qiáng)勁，面對兩不同坡度的爬坡項(xiàng)目都比較輕松，在爬42°坡時，由于重心轉(zhuǎn)移到車尾，持續(xù)加大油門時，前輪會有輕微打滑，此時電控四驅(qū)系統(tǒng)很快就會做出調(diào)整，前輪不再打滑后便能輕松登頂。

    陡坡緩降主要考驗(yàn)系統(tǒng)的介入速度以及優(yōu)化車速的表現(xiàn)。測試中，X5的陡坡緩降功能介入非常迅速，由于地面的摩擦系數(shù)較高，高頻率的點(diǎn)剎動作也不會讓車輪頻繁抱死。

    在進(jìn)入側(cè)傾坡道項(xiàng)目之前會有一個對角打滑，也就是交叉軸的考驗(yàn)，由于空氣懸架升至最高，在大角度攀爬時前輪會發(fā)生輕微跳動，隨后電動四驅(qū)介入，情況就會有改善。在側(cè)傾坡道行駛中，X5沒有出現(xiàn)滑落或者下墜的跡象。

    之后的項(xiàng)目我們采用了專業(yè)越野車的測試流程，依難度而排，先從最為簡單的蝴蝶谷開始，之后是35cm連續(xù)饅頭包路面和三連駝峰路。前兩個項(xiàng)目X5都能輕松應(yīng)付，三連駝峰路對車輛的離地間隙等參數(shù)要求更高一些，試了幾次之后發(fā)現(xiàn)X5均有將要托底的情況，為了不損傷車輛我們不再嘗試。

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全文總結(jié)：

    依照文章順序而列，X5先是重塑了形象，頗有氣勢的外觀和具有科技感的內(nèi)飾都令人印象深刻；動力系統(tǒng)一如既往的高效，同等車型中最快的加速成績已經(jīng)能夠說明問題；它的行駛舒適性也有著顯著提高，裝備了越野路況模式和空氣懸架之后，越野能力也不再是短板。

    全新X5的產(chǎn)品力無疑是強(qiáng)大的，測試車90.99萬元的售價比前代車型也更便宜了，它還將會是這一級別的標(biāo)桿之一。還有一點(diǎn)很關(guān)鍵：X5的受眾面一向很寬，X5誰不認(rèn)識？X5誰不愛？（文/圖/攝 汽車之家 孔晨星 視頻/張超 越野部分技術(shù)支持/王濤） 

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相關(guān)鏈接：

● 四驅(qū)系統(tǒng)測試

    去年百萬級別豪華SUV對比中，我們用三組開放滑輪組的傾斜鋼架測試了七款車的四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)果寶馬X5成了唯一一款爬不上去的車，好尷尬。這次趁著換代的機(jī)會我們又做了一遍這個測試，仍然開放三組滑輪組，結(jié)果如何？

    一開始它還是有點(diǎn)磕磕絆絆，接近角和離去角都太小，因?yàn)槭呛苄碌臏y試車，為了保險起見我們在鋼架前后都墊了磚頭防止刮蹭。左前、右前、右后三個車輪接觸滑輪組之后開始打滑，此時如果保持油門深度，打滑將無休止的繼續(xù)下去。

    駕駛員需要做的是保持DSC在打開狀態(tài)，并緩慢深踩油門，加大輪間轉(zhuǎn)速差，這樣電子系統(tǒng)才會進(jìn)行有效制動干預(yù)。需要指出的是車頭此時會出現(xiàn)明顯橫擺，得把握好方向。幾秒鐘之后車廂內(nèi)傳來制動系統(tǒng)“吭哧吭哧”的工作聲音，車身開始前進(jìn)，最終脫離三個開放滑輪組的“陷阱”，爬上鋼架，一雪前恥。

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    盡管X5的四驅(qū)系統(tǒng)更多是為了照顧公路行駛安全性，但畢竟對于這個價位的SUV產(chǎn)品來說對角線交叉軸項(xiàng)目實(shí)在是太簡單了，所以我們跳過這一步，直接進(jìn)行三組開放式滑輪組的傾斜鋼架測試。和老款X5一樣，車身的接近角和離去角都不算大，車輪剛接觸到滑輪組后開始空轉(zhuǎn)，此時需要持續(xù)給油加大輪間轉(zhuǎn)速差，之后電子系統(tǒng)介入，對空轉(zhuǎn)的左前、右前、右后三個車輪進(jìn)行制動干預(yù)，制動效果不夠干脆，但最終還是讓車輛實(shí)現(xiàn)了脫困，僅靠左后這一個車輪，X5把自己頂了上去，完成了測試項(xiàng)目。

    此前我們百萬級測試的老款X5 xDrive35i并沒有通過三個滑輪組測試，這次測試雖然通過了，但整個過程并不是特別利索，究其原因很有可能是X5 xDrive50i動力更強(qiáng)緣故，所以對于新款X5四驅(qū)能力是否比老款有提升我們暫時不下結(jié)論，不久之后我們就會測試新款X5 xDrive35i，到時候再通過對比來看看新X5的四驅(qū)性能究竟有沒有加強(qiáng)。

● 寶馬X5四驅(qū)系統(tǒng)實(shí)際表現(xiàn)

    寶馬X5的四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可以說是在我們的意料之中，不帶有任何的機(jī)械鎖止機(jī)構(gòu)，但四輪都有電子輔助制動裝置。對于不是主攻越野的豪華SUV而言，寶馬X5算是最主流的一種搭配了。下面就讓我們來看看它的實(shí)際表現(xiàn)如何。

◆ 交叉軸測試項(xiàng)目——駝峰路

   首先我們先來看看駝峰路的表現(xiàn)，在這個項(xiàng)目中，由于寶馬X5裝備了輪間限滑裝置，當(dāng)懸空輪出現(xiàn)打滑現(xiàn)象后，該裝置會實(shí)施干預(yù)限制懸空輪的轉(zhuǎn)速，從而減少動力的流失。當(dāng)車輛兩個對角車輪都上了駝峰之后，另外兩個對角懸空的車輪會出現(xiàn)短暫的空轉(zhuǎn)，之后在電子設(shè)備的輔助之下，懸空輪的空轉(zhuǎn)速度受到了控制，從而避免了所有的扭矩都被這兩個空轉(zhuǎn)的車輪所消耗，并使兩個有附著力的車輪分配一定的扭矩，在此裝置的幫助下，寶馬X5能夠順利通過駝峰路段。

◆ 交叉軸測試項(xiàng)目——滾輪架

    寶馬X5在輕松通過前面的模擬駝峰路測試之后，我們把它帶到了難度更高的滾輪架前面。在這里，等待著寶馬X5的除了是考驗(yàn)它的接近角與離去角，還有一組滾輪，考驗(yàn)車輛在交叉軸項(xiàng)目中的脫困能力。雖然原理和前面的駝峰路基本相同，但在這個環(huán)節(jié)中，車輛無法通過“慣性”沖過去，也就沒有了“作弊”的可能。因此說這個項(xiàng)目的難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于之前的駝峰路。

寶馬X5在這兩組測試架上的實(shí)際表現(xiàn)，可點(diǎn)擊觀看下面的視頻：

    在這個難度更高的滾輪架中，寶馬X5也順利通過得了交叉軸的考驗(yàn)。不過我們也發(fā)現(xiàn)了，該車的接近角不算很大，雖然我們目前沒有該車接近角具體的數(shù)據(jù)，但從測試現(xiàn)場來看，我們大約22°斜坡的架子已經(jīng)算是這車的極限了，再大一點(diǎn)的斜坡可能就會曾到寶馬X5前保險杠下部的塑料護(hù)板。至于交叉軸表現(xiàn)，反正是順利通過了，動作不算特別優(yōu)雅，但對于不是以越野見長的豪華SUV車型而言，寶馬X5做到這樣已經(jīng)不錯了。