動(dòng)力總成: 硬件變化不大，體驗(yàn)完全不同

　　我們這臺(tái)歐洲版本的8代GTI是屬于標(biāo)準(zhǔn)版本。發(fā)動(dòng)機(jī)也更新?lián)Q代到了EA888 Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)，屬于LK2的功率等級(jí)。但其實(shí)從硬件上來看，它的改進(jìn)并不如三代到二代那么大，更像是三代發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上打了個(gè)“補(bǔ)丁包”。

　　而從動(dòng)力數(shù)據(jù)上來看，8代GTI輸出和歐版7.5代GTI Performance版本上的三代EA888幾乎一樣，兩者的峰值扭矩則同為370�！っ�，輸出范圍一樣，都可在1600-4300rpm內(nèi)輸出。兩代發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率也均為245馬力/180千瓦，唯獨(dú)三代機(jī)是在5000-6200rpm內(nèi)輸出，而Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)則可以在5000-6500rpm內(nèi)輸出，功率平臺(tái)往后延伸了300rpm。

　　可能大家覺得，既然這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和輸出區(qū)間幾乎沒差別，僅僅是極限的紅線段有區(qū)分，那日常那開起來應(yīng)該也差不多。然而實(shí)際體驗(yàn)告訴我，兩臺(tái)車開起來，在駕駛性方面可以說是完全不同。

　　這里要和大家理清一個(gè)概念或者說是誤區(qū)：最大扭矩轉(zhuǎn)速≠在那個(gè)轉(zhuǎn)速踩油門就有最大扭矩。很多人以為在最大扭矩轉(zhuǎn)速里踩油門，馬上就有最大扭矩輸出，這是一個(gè)非常典型的認(rèn)知誤區(qū)。錯(cuò)誤認(rèn)知的核心在于：廠家在這里告訴大家，發(fā)動(dòng)機(jī)在這個(gè)轉(zhuǎn)速下可以有峰值扭矩輸出，但并沒有告訴你，踩下油門要多久才能到峰值扭矩，這才是關(guān)鍵。這個(gè)數(shù)值廠家是從來不說，但卻是會(huì)在實(shí)際駕駛中非常影響駕駛體驗(yàn)的一點(diǎn)。

　　量化來說，根據(jù)我們的測(cè)試，在保持擋位不變的情況下，同樣從1600rpm全油門加速，歐版7.5代GTI上的EA888三代發(fā)動(dòng)機(jī)大概會(huì)在2.7秒左右達(dá)到渦輪滿壓。但Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)可以將這個(gè)時(shí)間縮短到2.2秒。

　　這時(shí)候可能大家又會(huì)說，把油門踏板曲線調(diào)得陡一點(diǎn)不就行了嗎？然而持這種觀點(diǎn)的人并不知道，油門踏板給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的信號(hào)其實(shí)是“期望扭矩”，至于ECU怎么結(jié)合其他環(huán)境信息來執(zhí)行踏板信號(hào)最后輸出“真實(shí)扭矩”這個(gè)過程，正是Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)所改進(jìn)的地方。

　　用大白話總結(jié)來說：Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)的客觀極限動(dòng)力相比三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有質(zhì)的差別，但其對(duì)駕駛員的指令執(zhí)行卻更快更直接，同轉(zhuǎn)速下扭矩上升率更快，讓整臺(tái)車開起來更為跟腳。

　　那么這個(gè)效果是如何做到的呢？這其實(shí)歸功于硬件上的更改以及燃燒模型的優(yōu)化。第一，Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓噴油嘴噴油壓力從三代的200bar提升到了350bar，同時(shí)取消了混合噴射，只保留了直噴。其次，廢氣增壓渦輪也從之前IHI IS20型號(hào)換成了Garrett的渦輪。不僅持續(xù)壓力和渦輪轉(zhuǎn)速都有所提升，最后壓縮比也從之前的9.6下降到了9.3。

　　就像前面說的，國產(chǎn)8代GTI依然沿用162千瓦/220馬力的第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，大家也不要希望在這方面有什么改變。不過值得慶幸的是，新發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足國6b排放標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，并沒有像之前奧迪A4那樣閹割最大功率和扭矩，還算是給老牌鋼炮挽回了點(diǎn)顏面。

　　至于在變速箱方面，我們這臺(tái)試駕車和所有初期8代GTI一樣，采用的是DQ381-7F濕式7速雙離合變速箱，產(chǎn)自于大眾自己位于德國卡塞爾的變速箱工廠。但其實(shí)最重要的是，歐洲的8代GTI是標(biāo)配VAQ電控摩擦片限滑差速器的！之前在7代上需要到性能版GTI才配置的限滑差速器在8代上變成了標(biāo)準(zhǔn)配置。

　　可能大家都聽過xds或者xds+這個(gè)名詞。這種“限滑差速器”其實(shí)是通過剎車來制動(dòng)打滑的車輪，來模擬限滑差速器的效果的，體驗(yàn)過的人都知道，效果可謂是聊勝于無。這是因?yàn)閤ds系統(tǒng)的峰值限滑力矩僅為900�！っ�，這900�！っ走�是白白轉(zhuǎn)化為剎車的摩擦功消耗掉的，相當(dāng)于損失了一部分動(dòng)力。

　　VAQ德語全稱是Vorderachsquersperre，是電控摩擦片式的限滑差速器，其結(jié)構(gòu)和保時(shí)捷的PTV Plus以及寶馬如今M系列的后軸限滑差速器是一樣的，只不過大眾將其裝在了前軸。它可以在平時(shí)完全不限滑，減少噪音，需要的時(shí)候又可以在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候把左右半軸鎖死成硬軸，限滑的時(shí)候軸扭矩是不會(huì)像xds那樣消耗的，只是兩輪之間互相轉(zhuǎn)移。VAQ可謂是完美的民用解決方案

　　而如今VAQ也迎來了第二代的升級(jí)，離合器片鎖止扭矩在一代1600�！っ椎幕�礎(chǔ)上進(jìn)一步提高，且可以與車輛管理系統(tǒng)VDM進(jìn)行通信。但如今除了大眾，福特的新�？怂筍T，現(xiàn)代的i30N均有和VAQ結(jié)構(gòu)一樣的前軸限滑差速器，已經(jīng)不是什么“黑科技”了。

　　對(duì)于那些喜歡“Old School”的消費(fèi)者來說，大眾在歐洲依然還提供搭配6速M(fèi)Q350手動(dòng)變速箱的GTI車型，其起售價(jià)要比DSG變速箱便宜將近2000歐元（約合16000人民幣）。雖然從目前的消息來看，國內(nèi)的8代GTI肯定也是會(huì)和其他國6的大眾車型一樣使用DQ381-7F變速箱，但國內(nèi)的版本是天津產(chǎn)的，并不會(huì)配有VAQ電控限滑差速器。