● 繞樁測試

　　首先兩車轉(zhuǎn)向回饋比較少，指向性倒是沒問題，所以不太影響繞樁信心。A3兩廂轉(zhuǎn)向反應(yīng)更快，活躍的車尾隨著重心左右變化疊加的慣性開始逐漸外甩，幫著車頭往彎里扎。并且后輪滑動起來的過程預(yù)知性強且漸進可控，想甩大一點就收收油門，玩大了就踩油門反打，樂趣十足。相反A3三廂的車尾調(diào)校的更加保守，繞樁時車尾總是安安穩(wěn)穩(wěn)地吸在地上，硬來的話，突破極限的過程也更突然、更夸張。所以A3兩廂在調(diào)校上明顯更注重駕駛樂趣。

● 麋鹿測試

　　假如說在運動性方面兩廂、三廂車型會有著明顯的差異，相信大部分人一定認同，但在麋鹿測試這樣的安全測試中，它們依然會有明顯差異嗎？或許會有不少人產(chǎn)生疑問，那么接下來我們就公布答案。

　　奧迪A3兩廂在麋鹿測試中表現(xiàn)的依舊非常活躍，甚至活躍的有些過分。從A區(qū)進入B區(qū)時它表現(xiàn)的非常穩(wěn)定，轉(zhuǎn)向響應(yīng)靈敏，路面信息回饋非常豐富，甚至連側(cè)傾都不算大，這些都出乎我們意料。而當(dāng)車進入B區(qū)后，由于過快的重心轉(zhuǎn)移，左后輪會瞬間失去抓地力開始滑動，但在滑動初段電子輔助系統(tǒng)幾乎沒有介入，這也導(dǎo)致車尾的滑動越來越大。直至車尾出現(xiàn)較為夸張滑動姿態(tài)后，電子輔助系統(tǒng)才開始介入，但為時已晚，根本不可能在短時間內(nèi)控制住滑動幅度以及車輛行駛軌跡。因此，我們不得不連續(xù)降低進樁速度，最終奧迪A3兩廂的測試成績定格在71.2km/h。

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　　而奧迪A3三廂的整體表現(xiàn)都要比兩廂車型穩(wěn)定的多，大部分原因來自車尾的重量變化，而這樣的變化卻并沒有過多的影響車頭的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，在從A區(qū)到B區(qū)的過程中，A3三廂的響應(yīng)速度雖然略慢一些，但轉(zhuǎn)向準確性以及側(cè)傾都與兩廂車型基本相同。

　　兩車最大的差異全部體現(xiàn)在車輛進入B區(qū)后，雖然快速的重心轉(zhuǎn)移也會打破三廂的左后輪抓地力，但車尾滑動的動態(tài)相對慢了很多，而且動態(tài)非常線性，這也給電子輔助系統(tǒng)的介入留出了充分空間，雖然介入的力度不及兩廂那么大，但對車身姿態(tài)以及行駛軌跡的修正效果都不錯，最終以74.8km/h的速度完成測試。

● 賽道測試

　　我們也對兩輛車進行了賽道圈速測試，測試地點位于北京凱擇賽車場，測試車手自然由汽車之家車隊主力車手林琦擔(dān)任。

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　　林琦表示：在賽道測試中，兩輛奧迪A3都有著非常穩(wěn)定的表現(xiàn)，并且這種穩(wěn)定對于大多數(shù)人都很友好，除了懸架調(diào)校外，身下這四條輪胎的抓地力也很不錯。而更細微的差距基本就只有在快速的重心轉(zhuǎn)移，也就是在連續(xù)的彎道中A3兩廂的動態(tài)要更輕巧一些，三廂相對遲緩。動力系統(tǒng)與傳動系統(tǒng)的匹配在這兩款車上都有著不錯的表現(xiàn)，發(fā)動機的動力輸出順暢，變速箱齒比編排緊密，讓車輛在大部分彎道的出彎時都有著不錯的加速性能，并且升/降擋都很快，在5圈左右的測試中也沒有出現(xiàn)熱衰退導(dǎo)致的換擋遲緩。在測試中，唯一拖了后腿的只有制動系統(tǒng)，如果全力飛馳，兩圈多就已經(jīng)有較嚴重的熱衰退現(xiàn)象，要知道測試當(dāng)日氣溫為-6攝氏度，對于運動小車來說還有提升空間。最終兩款車的圈速分別為：A3兩廂：1:00.97 A3三廂：1:01.15

● 全文總結(jié)

　　其實在之前接觸高爾夫8的時候就已經(jīng)能明顯感覺到大眾集團重心的轉(zhuǎn)移，曾經(jīng)的拳頭產(chǎn)品現(xiàn)在只能在電氣化和智能化上有所建樹，整車的動力系統(tǒng)和行駛機構(gòu)并沒有實質(zhì)性進步�，F(xiàn)在到了同平臺的奧迪A3，感受依然如此。如果你開過老A3，那這兩臺新A3完全不需要任何的適應(yīng)時間。

　　但是對于A3來說這或許也不是一件壞事，畢竟經(jīng)過了這么多年的市場驗證，不出錯就是最穩(wěn)妥的選擇。更何況消費者選擇它就是因為它是一輛奧迪，一輛普通人消費得起的奧迪。這么看的話，未來在和1系三廂和奔馳A級的競爭中，它還是有一定競爭力的。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰、王曉辰、陶懞軒 視頻/張博浩）

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