通過與導航地圖配合，自適應巡航+能量回收功能同樣會在需要轉向時輔助制動，不過如果地圖有誤差，也會帶來些找麻煩，例如實際體驗時由于修路而導致路線改變，而地圖卻沒有即使更新，此時輔助系統(tǒng)會在它認為需要轉向的時候，用一定的制動力提醒你該轉彎了。所以在類似國道和城市行駛時，地圖精度對于體驗感受也有影響，這對于EQC國產后也是個考驗。

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　　而說到導航，試駕車上配備的導航系統(tǒng)帶有AR功能，能夠在將要改變車道的時候，通過實景加指示箭頭和虛擬路牌的形式來提示你前方該如何前進，實際體驗來看，首先它很有意思，實景展示也更容易理解，大多數(shù)時間都比較有用。但與傳統(tǒng)導航設備一樣，在極個別復雜路口還是會讓人產生慌亂，而如何更人性化的導航，我覺得這點上國內的導航軟件的思路值得借鑒。

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　　車道保持系統(tǒng)在60km/h以上開始工作，對于車道偏離的糾正很溫柔，并且對于大部分不算太急的彎道，它能夠通過電子系統(tǒng)控制方向自動通過，而當有可能轉不過去的時候，會及時用提示音來警示駕駛員，此外當你雙手離開方向盤大概20秒左右之后，同樣會提示你要繼續(xù)握緊。另外它還提供了自動變道輔助功能，打轉向燈之后就能夠自動轉到旁邊的車道，不過實現(xiàn)條件可能有些苛刻，僅有的三次嘗試我并沒有成功完成，但同行其他媒體有實驗成功的經驗，并且表示變道過程非常柔順，體驗很不錯。

　　總體來說，在科技方面，這輛EQC達到了目前主流水平，各種輔助駕駛系統(tǒng)的實際體驗在同級別產品中也位于前列。通過移動互聯(lián)網技術，跟云端服務器相連接，計算出最佳的充電時機，并且官方表示所有數(shù)據都是匿名上傳，并不會暴露自己的行車路線等隱私數(shù)據。而在引入國內之后，地圖方面將會與哪家公司合作，是否能夠達到今天試駕的感受，另外云端信息如何保證隱私，這些也是奔馳EQC(參數(shù)|詢價)在中國可能會面臨的問題。

● 它的設計夠新嗎？

　　聊完了最重要的駕駛感受，我們再來回顧下靜態(tài)部分，針對上一次沒有體驗的環(huán)節(jié)進行體驗。

　　 電動車通常會被稱為新勢力，新能源等類似的頭銜，雖說電動車早在幾十年前就出現(xiàn)了，后來通用汽車還短暫生產過，但真正大批量引入市場，并且逐漸被消費者認同，還是最近幾年的事情。既然冠以“新”字頭銜，自然要與傳統(tǒng)燃油車有所區(qū)別，或者說盡可能劃清界限，所以不僅在動力上要不一樣，設計上同樣需要更大膽，更前衛(wèi)，更有前瞻性，例如取消進氣格柵，用攝像頭替代用了幾十年的后視鏡等。

　　 2016年，奔馳正式帶來了EQ系列最早的概念車，命名為Generation EQ，2018年9月在瑞典斯德哥爾摩正式發(fā)布了首款量產產品EQC，而在4月舉行的上海車展上，國產EQC正式亮相，應該不少人也近距離看到了這輛純電動汽車。

　　 如果用“新”來衡量這輛電動車，它的確可以獲得這個贊譽，在當年的發(fā)布會上，奔馳賦予了EQ系列新的設計語言，從而將家族車型進行了區(qū)分，而EQ系列的格柵風格叫做“進步的奢華”。車身采用SUV的造型，不過整體更圓潤，硬線條不多，渾圓的設計與燃油車有明顯區(qū)分。格柵與車燈融為一體，而日間行車燈更是出現(xiàn)在格柵頂部，變?yōu)橐粭l完整的曲線。尾燈依然是一體式設計，這同樣是在奔馳燃油車上不曾出現(xiàn)的。

　　 不過它的“新”并沒有太過激，例如沒給車身裝個對開門，鷗翼門之類的。另外從車身比例上看，它的四輪并沒有刻意靠近四角，車身長度雖比對手例如捷豹I-PACE更長，但軸距卻保持與GLC類似的長度。