從賬面數(shù)據(jù)來看，這臺由江鈴汽車提供的1.5L GTDI直噴渦輪增壓發(fā)動機擁有較為寬泛的扭矩平臺，發(fā)動機從1500rpm開始即可發(fā)揮出250N·m的最大扭矩。但在實際駕駛過程中，發(fā)動機的動力往往要達到2500rpm以上才能給予你足夠的加速效果。除了發(fā)動機本身的渦輪遲滯，響應(yīng)不夠積極的CVT變速箱也在一定程度上減慢了整車的傳動效率。

　　相比略顯乏力的低轉(zhuǎn)速扭力，這臺小排量渦輪增壓發(fā)動機在中高轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)的動力性仍表現(xiàn)得十分充沛。車速從40-80km/h的初段加速為4.8秒，而80-120km/h的中段加速過程也只耗時7.2秒。盡管高速運轉(zhuǎn)下的發(fā)動機噪聲并不悅耳，但陸風(fēng)逍遙滿足日常使用的動力儲備依然值得肯定。

　　當(dāng)然，以保持平順性為己任的CVT變速箱在D擋模式下的動力響應(yīng)仍略顯遲緩。和緩的起步加速和樂于維持穩(wěn)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速都是傳統(tǒng)CVT變速箱固有的邏輯設(shè)定。即便是你在超車并線時會心一擊的“kick down”，變速箱也要等上兩秒才能將發(fā)動機轉(zhuǎn)速緩慢拉起。這也意味著在城市路況中，你通常要為自己的超車并線預(yù)留出一定的提前量。

　　相比于市場保有量更大的南京邦奇VT2/VT3變速箱，這臺可承受輸入扭矩范圍達到250N·m且搭載了液力變矩器的VT5型CVT變速箱，在起步階段的動力銜接過程中依舊伴有偶發(fā)的頓挫感，或許變速箱與發(fā)動機的匹配工作還需要進一步完善。

　　相比D擋模式，作為運動模式的S擋則使變速箱的動力響應(yīng)獲得了相對明顯的提升變化。這種變化得以讓駕駛者腳下的油門開度與車輛實際的加速狀態(tài)表現(xiàn)得更為緊密。除此之外，可模擬8個擋位的CVT變速箱在運動模式下還支持手動“換擋”，在增加駕駛參與感的同時也給予了車輛更為積極和直接的動力輸出。

　　但無論使用何種變速箱模式，指向足夠精準(zhǔn)的方向盤都能提供給你一臺城市SUV該有的操控感受。日常駕駛中，采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方向盤始終保持著相對沉穩(wěn)的阻尼手感，無論低速挪車還是高速行駛，虛位極小的方向盤都十分便于駕駛者獲得理想的操控靈活性。

　　成績合格且表現(xiàn)穩(wěn)定的剎車系統(tǒng)在日常駕駛中同樣值得一提，用腳感扎實的剎車踏板來控制均勻線性的制動力就像是你在無人看防的狀態(tài)下上籃得分，既輕松又穩(wěn)健。只不過剎車與油門踏板的擺放位置過于接近，在駕駛過程中常常會干涉到駕駛者的正�？刂啤�

　　在確保基本的駕乘舒適性的同時，陸風(fēng)逍遙的底盤調(diào)校仍保留了一定的路感回饋。懸架初段的支撐性良好，中低車速下過彎，扎實的底盤仍能給予車身充足的側(cè)向支撐。但相對于路面細(xì)碎的顛簸和振動，懸架系統(tǒng)則處理的不夠徹底，即使是幅度較低的振動，駕駛者也能通過方向盤和座椅獲得較為清晰的感知。而面對幅度較大的路面坑洼及起伏時，整車底盤依舊表現(xiàn)出了良好的抗沖擊能力，整體感相比此前試駕的試裝版車型也有了明顯提升。