● 駕駛部分

　　日常行車，別看普拉多這么大這么沉的車身配個這么“小”的發(fā)動機，油門相應卻很靈敏，至少在70km/h之前，沒有任何動力遲緩不夠用的感覺，右腳輕點速度即有變化，車身相當輕盈。這里必須表揚一下4AT變速箱與發(fā)動機之間的匹配，換擋邏輯和頓挫控制都達到很高水平。

　　等車速提到100km/h，情況逐漸變得不樂觀，動力偏弱的真實本質得以體現，此時即便把油門踩到底發(fā)動機也無能為力，提速進行得相當緩慢，中國高速公路120km/h的法定上限對它來說已經足夠高。所以動力感受方面有兩點結論：1.日常市內行駛并不乏力；2.上了高速公路很快感到動力不足。

　　帕杰羅更從容，動力儲備比普拉多提升一個檔次，油門響應不那么靈，強調線性和平順感，V6發(fā)動機在這方面有著先天優(yōu)勢，讓駕駛者有充足的底氣，另外無論怠速或是提速、減速、勻速過程中的振動，都比普拉多的2.7L直列四缸發(fā)動機小。

　　關于轉向，車輛靜止狀態(tài)從最左到最右打滿方向盤，普拉多3整圈，帕杰羅多達3.6圈，老實說兩個車的轉向手感都跟平時常開的轎車相去甚遠，沒有什么溝通，掌中一片模糊，車頭響應無從談起，基本靠預估。低速狀態(tài)下，帕杰羅的轉向需要你多熟悉下，很像在開船打舵輪，倒車入庫需要一把子力氣，車速起來以后還行，不至于那么費勁。

　　懸架表現有明顯差異。鋪裝路面上，普拉多能過濾掉95%的細碎振動，偶爾伴隨路面起伏車身有一些小的上下動作，海中行船一般，整體舒適度非常優(yōu)秀。過彎或者并線不能太急，大幅側傾會讓你不由自主的把速度降下來。

　　帕杰羅完全是另一種風格，即便鋪裝路面也有源源不斷的小振動從底盤傳進車廂，方向盤、地板跟著一起振，舒適性不佳，但過彎時的側傾比普拉多小，并線也可以稍快一些，總之開起來有信心，坐著不舒服。

　　話題進一步延伸到非鋪裝路面，也就是在常說的“爛路”上，兩者舒適性的差距將被放大。普拉多懸架系統(tǒng)大量吸收雜亂顛簸，能為駕乘人員提供很強的安全感，而帕杰羅相對堅硬的支撐讓車廂內彈跳較多，在這種環(huán)境下長時間行走，對駕駛者和乘客來說是一種考驗，難免疲憊。

　　總結一下這兩個車的駕乘感受：普拉多屬于悠閑派，懸架優(yōu)秀的過濾能力，加上精致的內飾和良好的隔音效果，讓人感覺這個車很舒服很高級；帕杰羅屬于實戰(zhàn)派，不在乎惱人的振動，隨時提供充足支撐，動力好，駕駛信心足，隨時可以投入戰(zhàn)斗的感覺。最后必須提一句，帕杰羅6G72發(fā)動機在高轉速區(qū)間的聲浪，出乎意料的好聽，大家有機會可以注意下。

● 四驅結構

　　這兩款車的四驅結構大家并不陌生，普拉多用的是一套全時四驅系統(tǒng)，前置縱置發(fā)動機，中央采用包含可電控鎖止托森限滑差速器的分動箱，前后橋為開放式差速器。多年前我們測試進口普拉多2700時，發(fā)現它沒有輪間電子限滑能力，非常遺憾，這次國產版本測試車，不知道是否會“繼續(xù)保持遺憾”。

　　操作方面，中控臺面板有四驅模式選擇旋鈕，1. 平時選用“H4F”全時四驅模式，發(fā)動機動力前4后6分配；2. 遇復雜路況，選擇“H4L”高速四驅鎖止模式，此時中央差速器鎖止，動力前后對半分；3. 最復雜路況，車速降至5km/h以下，變速箱切入空擋，并切入“L4L”低速四驅鎖止模式，此時分動箱將扭矩放大2.566倍。具體不多聊了，詳情參看《豐田四驅技術詳解》。

　　帕杰羅搭載三菱看家四驅技術：第二代超選四驅。前置縱置發(fā)動機，中央結構復雜，有帶差速器的分動箱，也有牙嵌式差速鎖，前橋開放式差速器，后橋配有牙嵌式差速鎖（頂配車型），同時四輪帶電子限滑，總的來說，相當強。

　　分動箱比普拉多多一個擋位：“2H”后驅擋，這也是超選四驅的優(yōu)勢之一，可以實現純后驅行駛，有了相對經濟的選擇，而且只要車速低于100km/h，就可以在“2H”、“4H”、“4HLC”三個模式間自由切換。其他三擋分別是“4H”高速四驅擋、“4HLC”高速四驅鎖止模式、“4LLC”低速四驅鎖止模式，其中“4H”時前后動力在33：67-50：50之間自動調節(jié)，“4LLC”分動箱將扭矩放大1.9倍。具體情況可參看《三菱四驅技術詳解》