● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)：基本相同

　　眾所周知，攬勝運動版和攬勝都配備了全時智能四驅(qū)系統(tǒng)，并配備了強大的第二代全地形反饋系統(tǒng)，用戶只需選擇相應的駕駛模式并掌控好油門和方向，接下來的艱難險阻就全權(quán)交給車輛自身來克服了。它就像一臺傻瓜相機，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在這個看似傻瓜式的操作旋鈕下面隱藏的是怎樣復雜的四驅(qū)結(jié)構(gòu)嗎？

『此次試駕的攬勝和攬勝運動版均采用此種四驅(qū)結(jié)構(gòu)』

　　首先來看攬勝運動版，它可以選配兩種全時四驅(qū)系統(tǒng)，越野能力較強的一種系統(tǒng)中央差速器為多片離合器式結(jié)構(gòu)，且?guī)в械退贀�。該系統(tǒng)默認以50：50的比例平均分配扭矩，根據(jù)多片離合器結(jié)合的變化，可以分別做到前后軸100%的動力分配，同時電子牽引力控制系統(tǒng)也將起到輔助作用。低速擋保證了出色的越野能力，在低速擋時可以提供2.93:1的驅(qū)動力。

『攬勝運動版還可選裝單速分動箱+Torsen中央差速器結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)』

　　較弱的四驅(qū)系統(tǒng)采用Torsen中央差速器的結(jié)構(gòu)，且沒有低速擋。這套系統(tǒng)的質(zhì)量比前套系統(tǒng)輕18kg，并默認前后扭矩分配比例為42：58，略微偏向于后驅(qū)的設定旨在提升它的駕駛樂趣。同時為了保證越野性能，車輛根據(jù)路況和抓地力的不同，Torsen差速器可以將前后輪最大分配比例分別調(diào)節(jié)至62%、78%。理論上這套系統(tǒng)在四驅(qū)性能上相比第一套要弱一些。

　　而攬勝全系采用的都是第一套四驅(qū)系統(tǒng)，我們此次試駕的這兩款車采用的也都是這套四驅(qū)。值得一提的是，以上所介紹的只是整套四驅(qū)系統(tǒng)的中間部分。其實為了進一步優(yōu)化極端路況下的牽引力與穩(wěn)定性，消費者還可以選擇擁有動態(tài)主動后橋限滑差速器的車型（包括攬勝和攬勝運動版都可以），該后橋差速鎖將與前面講述的第一套四驅(qū)系統(tǒng)共同組成了強悍的四驅(qū)系統(tǒng)。

　　新一代的攬勝運動版確實讓人刮目相看，前些年還是那個與發(fā)現(xiàn)同平臺，卻掛著攬勝名號的青澀小子，如今搖身一變已經(jīng)真正做到與大哥攬勝資源共享了，同樣的開發(fā)平臺，同樣采用了全鋁車身，動力系統(tǒng)和四驅(qū)結(jié)構(gòu)也與攬勝一模一樣。不僅如此，新一代攬勝運動版在四驅(qū)系統(tǒng)方面還增加了另一種選擇。如此看來，攬勝運動版已經(jīng)融入了新一代攬勝的絕大多數(shù)優(yōu)點，而價格又比攬勝便宜那么多，是不是有一種超值的感覺。

● 越野測試

■ 場地測試：攬勝通過性更好，輪間電子限滑也更強

　　然而理論終究是理論，即使眼前的這兩款車骨子里幾乎是一樣的，但從實際的越野測試來看，攬勝運動版在大哥面前還是要甘拜下風。首先在硬件指標上，攬勝運動版的最大離地間隙、接近角以及涉水深度等等這些數(shù)據(jù)方面不及攬勝。另外，在面對難度較大的越野測試時，攬勝表現(xiàn)得也要更加從容，而攬勝運動版就要遜色一些，不信請往下看。

　　接下來我們分別駕駛兩款車上架子來看一看它們各自的表現(xiàn)。首先我們開放了左前和右后兩個滑輪組，用來模擬交叉軸的狀況。正如之前所料，這個項目對于這兩款車來說根本構(gòu)不成任何威脅，整個過程很輕松。所以我們決定再開放一組滑輪，看看在只有一個輪胎擁有抓地力的情況下兩款車能否順利通過測試。

　　結(jié)果攬勝依然表現(xiàn)得很從容，即使這款車沒有裝備主動式后橋差速鎖，但選擇低速四驅(qū)模式之后，憑借強大的電子輔助系統(tǒng)，攬勝的左右輪間限滑能力依然非常強大。在緩慢的通過滑輪組時，位于滑輪組的車輪在短暫的打滑之后便被電子系統(tǒng)牢牢鎖住，左后輪獲得充足動力從而幫助車輛順利通過滑輪組。

　　攬勝如此從容的表現(xiàn)讓我對攬勝運動版也充滿了期待，本以為擁有相同動力系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)的攬勝運動版也能夠表現(xiàn)得輕松自如，但結(jié)果卻并非如此。第一次，當三個車輪同時接觸到滑輪組時，由于電子系統(tǒng)的介入并不及時，導致沒能成功。

　　于是我們決定重新開始，第二次，當車輛行進至滑輪組時情況依然如此，電子系統(tǒng)只成功鎖住了左前輪，而右側(cè)的兩個車輪卻在不停地空轉(zhuǎn)，任憑駕駛者如何踩踏油門，發(fā)動機也無法將強勁的動力傳遞到左后輪，車輛依然動彈不得。不僅如此，由于右側(cè)的兩個車輪一直在空轉(zhuǎn)，再加上左前輪也沒有附著力，所以整個車身很容易以左后輪為軸心順時針旋轉(zhuǎn)，從而偏離行駛軌跡。經(jīng)過了兩次失敗之后，第三次挑戰(zhàn)時攬勝運動版終于成功了�？傮w來看，整個過程并不如攬勝輕松。

『以上視頻為攬勝場地四驅(qū)表現(xiàn)』

『以上視頻為攬勝運動版場地四驅(qū)表現(xiàn)』
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　　既然采用了相同的動力系統(tǒng)，那么為什么兩款車同樣在面對三個開放式滑輪組時會有不同的表現(xiàn)呢？原因恐怕就在于兩款車對于電子輔助系統(tǒng)的設定并不相同。在這項測試過程中，我們可以清晰地感覺到攬勝的電子輔助制動介入的非常及時，并且準確。而攬勝運動版則稍顯猶豫，而且制動力度不夠，動力分配不夠準確。這大概和兩款車的定位有關(guān)，畢竟攬勝運動版更偏重公路操控性，在不影響安全的前提下，車輛留給駕駛者的自由度更高，所以電子系統(tǒng)介入的及時性不如攬勝也就不難理解了。

■ 野外測試：同樣項目，攬勝更輕松

　　在以上場地測試中攬勝出色的表現(xiàn)大家有目共睹，而攬勝運動版盡管在面對斜坡上的三個滑輪組時，攀爬有些吃力，但最終還是勉強通過了測試。然而真正到了郊外，兩款車的表現(xiàn)又將如何呢？

　　實際證明，在日常使用中，這輛攬勝能夠通過的路況中有99%這輛攬勝運動版同樣可以通過，只不過在面對一些難度較大的障礙時沒有攬勝輕松罷了。其中主要原因在于攬勝運動版懸架的有效拉伸、壓縮行程不如攬勝，而另一個原因正如場地測試部分所分析的，兩款車電子輔助系統(tǒng)的介入程度也有所不同。

越野測試小結(jié)：

　　雖然兩款車最終都通過了我們的場地測試和野外測試，但從整個過程來看，攬勝運動版明顯不如攬勝更加輕松。這主要是因為攬勝運動版的電子系統(tǒng)在偵測到輪胎打滑時并不能及時有效的采取制動。相反攬勝對于四輪動力的分配更為“老道”，懸空或打滑的車輪得到有力的制動，動力被很多的傳遞到需要的車輪上，通過相同項目時要輕松的多。

『以上視頻為攬勝實地交叉軸表現(xiàn)』

『以上視頻為攬勝運動版實地交叉軸表現(xiàn)』

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