● 行駛——?jiǎng)恿Τ渑�，車身沉穩(wěn) 巡航系統(tǒng)成亮點(diǎn)

　　由于環(huán)境的限制，我只是在普通公路上對M35進(jìn)行了短距離的體驗(yàn)。留下印象最深的就要算是VQ發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和扎實(shí)沉穩(wěn)的整車感受。帶有CVTCS連續(xù)可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng)的3.5L VQ35DE鍍鉬發(fā)動(dòng)機(jī)在6200rpm時(shí)輸出最大功率280馬力，最大扭矩363N·m則出現(xiàn)在4800rpm。這樣的動(dòng)力表現(xiàn)推動(dòng)1.8噸重的車身雖然沒有太多激情，但還是十分從容的。

　　280馬力的最大功率通過5擋手自一體變速箱進(jìn)行傳遞，0～100km/h加速在2擋即可完成，整個(gè)加速過程一氣呵成，全油門下的換擋沖擊在可接受的范圍內(nèi)。另外，M35上搭載的這款5擋變速箱擁有自適應(yīng)的學(xué)習(xí)程序，該技術(shù)能使變速箱對駕駛者的駕駛習(xí)慣進(jìn)行感知，并對換擋的時(shí)間和轉(zhuǎn)速進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。遺憾的是，由于我們的試駕時(shí)間有限，并沒有體會(huì)到這一人性化的功能。

　　實(shí)際駕駛時(shí)，隨著油門踏板的不斷深踩，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速持續(xù)地攀升，動(dòng)力十分線性地不斷增加，高轉(zhuǎn)速下動(dòng)力輸出依然很有后勁，這樣的均勻加速表現(xiàn)對于一款注重商務(wù)舒適，同時(shí)又強(qiáng)調(diào)內(nèi)涵的車型來說無疑是再合適不過了。M35的方向盤以舒適駕駛來說，大小是比較合適的。

　　得益于前部帶有橫向穩(wěn)定桿的雙叉臂式獨(dú)立懸掛，轉(zhuǎn)向時(shí)，M35的車頭指向十分清晰，但路感的回饋則更多的考慮了舒適性——經(jīng)過懸掛、減震過濾的地面信息，傳遞到方向盤上時(shí)已經(jīng)略顯模糊，當(dāng)然這并不影響駕駛者對地面情況的大致判斷。

　　乘坐感受方面，低速時(shí)前雙叉臂后多連桿的懸掛顯得有些僵硬，經(jīng)過路面的減速帶時(shí)，對起伏的過濾十分生硬，車內(nèi)的顛簸感也比較明顯；但高速時(shí)前后都配有橫向穩(wěn)定桿的懸掛結(jié)構(gòu)卻顯得充滿韌性，同樣是經(jīng)過減速帶，干凈利落，車內(nèi)振動(dòng)也減小很多。

　　最后，讓我們來看看M35的智能巡航控制系統(tǒng)ICC。駕駛中，當(dāng)巡航系統(tǒng)以設(shè)定好的速度開始工作時(shí)，位于車輛進(jìn)氣隔柵上的激光傳感器和數(shù)碼測距裝置則可以在電子系統(tǒng)的控制之下自動(dòng)保持與汽車之間的距離（在M35上，與前車的距離為三級可調(diào)）。即使在ICC系統(tǒng)關(guān)閉的情況下，如果發(fā)生M35和前車的距離突然縮短的情況，電子系統(tǒng)也能及時(shí)地幫助駕駛員踩下剎車，以控制車速和車距。

　　在實(shí)際的體驗(yàn)中，我們在M35進(jìn)入巡航狀態(tài)后，將與前車的距離調(diào)整至40m，然后跟在車速較慢的車輛后，當(dāng)激光探測器感知到危險(xiǎn)后，儀表盤上的車距顯示器將開始閃爍，同時(shí)車輛自動(dòng)進(jìn)行減速，當(dāng)車距回歸正常后，這一系統(tǒng)即放棄對車輛的繼續(xù)控制，轉(zhuǎn)而交接給駕駛者。

　　短暫的接觸然我對英菲尼迪有了一個(gè)初步的了解。誕生于北美市場的M35，融合了美國車的大氣豪華，同時(shí)又吸取了日本車的細(xì)致、人性化，再加上日產(chǎn)著名VQ發(fā)動(dòng)機(jī)為其充實(shí)的內(nèi)涵，即使M35在部分設(shè)計(jì)上仍值得商榷，但從車型來看，它的確與其豪華商務(wù)的市場定位相符！但對于國內(nèi)的消費(fèi)者來說，英菲尼迪和M35都是相對陌生的，英菲尼迪的品牌和車型在國內(nèi)還需要經(jīng)過一個(gè)積累的過程——積累知名度，積累消費(fèi)者口碑，積累品牌文化都是其必須要做的功課。北美車型的原汁原味引入能否獲得中國消費(fèi)者的青睞，就讓時(shí)間去驗(yàn)證吧。（文/汽車之家 于聲遠(yuǎn)）

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