[汽車之家 初步海選]  當(dāng)代汽車技術(shù)和以前相比已經(jīng)有了翻天覆地的變化，許許多多眼花繚亂的技術(shù)術(shù)語讓人一頭霧水。這其中有些技術(shù)和功能被廠家夸大其辭大肆宣傳以招攬生意，有些實用或有趣的功能卻被冷落一旁。今天我要為讀者介紹一些廠商不曾提及或很少宣傳的技術(shù)功能，給大家拓展一些知識。這些鮮為人知的技術(shù)包括德系的可變進氣門正時、可變汽缸、家用轎車中的電子限滑、森林空調(diào)以及車漆自修復(fù)技術(shù)。

● 德系的可變進氣門正時技術(shù)

　　可變進氣門正時技術(shù)想必大家聽得已經(jīng)很多了，一些日系或韓國品牌會在車身明顯位置貼上VVT、VVT-i、VTEC、CVVT等鍍鉻字標(biāo)來炫耀這項技術(shù)，但大家在德系車上幾乎找不到這些標(biāo)志，難道它們就沒有這項技術(shù)么？答案是否定的。

『可變進氣門正時凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖』

　　我們先來簡單補充一下可變進氣門正時技術(shù)的知識。菲亞特在60年代研發(fā)成功了此項技術(shù)，之后阿爾法·羅密歐率先在量產(chǎn)車中使用，日產(chǎn)和本田分別也在1987年和1989年將它們的NVCS和VTEC技術(shù)應(yīng)用到了量產(chǎn)車中。

　　現(xiàn)在最為普遍的是可變進氣門正時技術(shù)，該技術(shù)的原理是ECU發(fā)動機控制單元根據(jù)發(fā)動機的運行狀態(tài)，控制氣門開合的時間和角度，調(diào)整進氣量與延遲時間，使發(fā)動機達到提高燃燒效率、節(jié)省燃油的目的。另外還有一種雙可變氣門正時技術(shù)，有的廠商簡稱之為DVVT，豐田叫Dual VVT-i。這項技術(shù)的原理和VVT沒有多大差別，只是增加了對排氣門進行正時調(diào)節(jié)的功能，使排氣也精確可控。

『傳統(tǒng)不可變進氣門單凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖』

　　傳統(tǒng)的發(fā)動機技術(shù)不具備氣門調(diào)節(jié)技術(shù)，不論在發(fā)動機高負(fù)荷或者低負(fù)荷運轉(zhuǎn)時都保持相同進氣量和重疊角，無法根據(jù)工況來進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，也就談不上降低能耗。

　　大眾集團從來不過多提及或宣傳這項技術(shù)，不論在車身、發(fā)動機甚至宣傳冊的配置表上都找不到任何關(guān)于可變氣門正時技術(shù)的介紹，這在德系品牌中尤為低調(diào)。對于大眾領(lǐng)先的TSI+DSG來說，可變氣門正時技術(shù)已不用再作為一個和日韓品牌PK的砝碼。

『帕薩特、奧迪A6 2.8V6發(fā)動機的可變氣門正時結(jié)構(gòu)』

　　我們所熟知的帕薩特B5以及奧迪A6的2.8 V6車型就已經(jīng)裝備了可變進氣門正時技術(shù)。它在兩個進氣凸輪軸齒輪中間使用了一個可上下浮動液壓裝置來控制正時鏈條的狀態(tài)。當(dāng)這個液壓可變正時調(diào)節(jié)器下降時，兩軸間鏈條上部放松，加快進氣門關(guān)閉，從而減小進氣遲角；反之，當(dāng)正時調(diào)節(jié)器上升時，減慢進氣門關(guān)閉，增大進氣遲角。這套裝置雖然有Motronic發(fā)動機電腦單元進行配合，但它依然不容易被控制，雖然增加了進氣遲閉角度，但氣門疊開角度卻有所減小，技術(shù)比日系的VVT落后許多。即使它也是一種正時可變氣門技術(shù)，但大眾并未拿出來大肆宣傳。

『左圖為TSI發(fā)動機的凸輪軸可變正時齒輪；右圖為齒輪內(nèi)部的葉片槽式調(diào)節(jié)器』

　　現(xiàn)今的EA111以及EA888兩個系列中的TSI、TFSI車型均帶有此技術(shù)，這個技術(shù)原理是由正時鏈條帶動進氣凸輪齒輪中的Vane-type葉片槽式調(diào)節(jié)器角度變化來帶動凸輪軸上的凸輪變化，從而進行對氣門開度和時間的調(diào)節(jié)。大眾的這套技術(shù)同VVT、VTEC相同，它們都只提供了對進氣門的可變正時調(diào)節(jié)，排氣門還是保持統(tǒng)一開度，相比最新的雙VVT同時調(diào)節(jié)進氣和排氣兩個氣門比還是落后的。

『奧迪AVS氣門升程技術(shù)』

　　值得一提的是，奧迪2.0TFSI發(fā)動機還配有一套AVS氣門升程技術(shù)，這套技術(shù)與VVT不同。它的原理是對廢氣進行閥門提升控制，優(yōu)化低速扭矩。但是，AVS技術(shù)只能進行高負(fù)載和低負(fù)載的兩級變換，與本田的i-VTEC兩段式變化模式基本相同。

　　可變進氣門正時技術(shù)被全線應(yīng)用在了大眾、奧迪、斯柯達品牌裝備EA111以及EA888兩個系列且?guī)в蠺SI或TFSI的車型中。

『左圖為高爾夫；右圖為速騰』

『左圖為邁騰；右圖為明銳』

『左圖為昊銳；右圖為A4L』

　　代表車型有：一汽-大眾高爾夫1.4TSI、速騰1.4TSI、1.8TSI、邁騰1.8、2.0TSI以及上海大眾的朗逸1.4TSI、奧迪的A4L的1.8TFSI和2.0TFSI，上海大眾斯柯達明銳和昊銳的TSI車型同樣具備此項功能。EA111系列非TSI的車型是沒有可變進氣門正時系統(tǒng)的，經(jīng)我向廠家證實，像1.6升的大眾POLO、高爾夫以及斯柯達晶銳、明銳1.6均無此功能。

● 編輯點評：

　　裝備可變氣門正時技術(shù)的德系品牌還有寶馬，奔馳也有這項技術(shù)但應(yīng)用較少。它們共同的特點都是沒有去大力宣傳，究其原因我認(rèn)為是德國人嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)斂的傳統(tǒng)使其更致力于研究機械的平順性以及穩(wěn)定性，對新的技術(shù)并沒有盲目追從。這項技術(shù)發(fā)展至今基本上已經(jīng)和發(fā)動機本身的一些技術(shù)融為一體了，而且我們注意到在國內(nèi)銷售的日韓系轎車中很少見渦輪增壓技術(shù)，雖說四沖程機油機技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟，但也不是沒有任何可以突破的地方，研發(fā)新技術(shù)才是日韓系甚至各個廠商所要關(guān)注和投入的，總是圍繞VVT這三個字母大做文章是不明智的。

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