[汽車之家 初步海選]  當(dāng)代汽車技術(shù)和以前相比已經(jīng)有了翻天覆地的變化，許許多多眼花繚亂的技術(shù)術(shù)語(yǔ)讓人一頭霧水。這其中有些技術(shù)和功能被廠家夸大其辭大肆宣傳以招攬生意，有些實(shí)用或有趣的功能卻被冷落一旁。今天我要為讀者介紹一些廠商不曾提及或很少宣傳的技術(shù)功能，給大家拓展一些知識(shí)。這些鮮為人知的技術(shù)包括德系的可變進(jìn)氣門正時(shí)、可變汽缸、家用轎車中的電子限滑、森林空調(diào)以及車漆自修復(fù)技術(shù)。

● 德系的可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)

　　可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)想必大家聽得已經(jīng)很多了，一些日系或韓國(guó)品牌會(huì)在車身明顯位置貼上VVT、VVT-i、VTEC、CVVT等鍍鉻字標(biāo)來(lái)炫耀這項(xiàng)技術(shù)，但大家在德系車上幾乎找不到這些標(biāo)志，難道它們就沒(méi)有這項(xiàng)技術(shù)么？答案是否定的。

『可變進(jìn)氣門正時(shí)凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖』

　　我們先來(lái)簡(jiǎn)單補(bǔ)充一下可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)的知識(shí)。菲亞特在60年代研發(fā)成功了此項(xiàng)技術(shù)，之后阿爾法·羅密歐率先在量產(chǎn)車中使用，日產(chǎn)和本田分別也在1987年和1989年將它們的NVCS和VTEC技術(shù)應(yīng)用到了量產(chǎn)車中。

　　現(xiàn)在最為普遍的是可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)，該技術(shù)的原理是ECU發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，控制氣門開合的時(shí)間和角度，調(diào)整進(jìn)氣量與延遲時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到提高燃燒效率、節(jié)省燃油的目的。另外還有一種雙可變氣門正時(shí)技術(shù)，有的廠商簡(jiǎn)稱之為DVVT，豐田叫Dual VVT-i。這項(xiàng)技術(shù)的原理和VVT沒(méi)有多大差別，只是增加了對(duì)排氣門進(jìn)行正時(shí)調(diào)節(jié)的功能，使排氣也精確可控。

『傳統(tǒng)不可變進(jìn)氣門單凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖』

　　傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不具備氣門調(diào)節(jié)技術(shù)，不論在發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷或者低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)都保持相同進(jìn)氣量和重疊角，無(wú)法根據(jù)工況來(lái)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，也就談不上降低能耗。

　　大眾集團(tuán)從來(lái)不過(guò)多提及或宣傳這項(xiàng)技術(shù)，不論在車身、發(fā)動(dòng)機(jī)甚至宣傳冊(cè)的配置表上都找不到任何關(guān)于可變氣門正時(shí)技術(shù)的介紹，這在德系品牌中尤為低調(diào)。對(duì)于大眾領(lǐng)先的TSI+DSG來(lái)說(shuō)，可變氣門正時(shí)技術(shù)已不用再作為一個(gè)和日韓品牌PK的砝碼。

『帕薩特、奧迪A6 2.8V6發(fā)動(dòng)機(jī)的可變氣門正時(shí)結(jié)構(gòu)』

　　我們所熟知的帕薩特B5以及奧迪A6的2.8 V6車型就已經(jīng)裝備了可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)。它在兩個(gè)進(jìn)氣凸輪軸齒輪中間使用了一個(gè)可上下浮動(dòng)液壓裝置來(lái)控制正時(shí)鏈條的狀態(tài)。當(dāng)這個(gè)液壓可變正時(shí)調(diào)節(jié)器下降時(shí)，兩軸間鏈條上部放松，加快進(jìn)氣門關(guān)閉，從而減小進(jìn)氣遲角；反之，當(dāng)正時(shí)調(diào)節(jié)器上升時(shí)，減慢進(jìn)氣門關(guān)閉，增大進(jìn)氣遲角。這套裝置雖然有Motronic發(fā)動(dòng)機(jī)電腦單元進(jìn)行配合，但它依然不容易被控制，雖然增加了進(jìn)氣遲閉角度，但氣門疊開角度卻有所減小，技術(shù)比日系的VVT落后許多。即使它也是一種正時(shí)可變氣門技術(shù)，但大眾并未拿出來(lái)大肆宣傳。

『左圖為TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸可變正時(shí)齒輪；右圖為齒輪內(nèi)部的葉片槽式調(diào)節(jié)器』

　　現(xiàn)今的EA111以及EA888兩個(gè)系列中的TSI、TFSI車型均帶有此技術(shù)，這個(gè)技術(shù)原理是由正時(shí)鏈條帶動(dòng)進(jìn)氣凸輪齒輪中的Vane-type葉片槽式調(diào)節(jié)器角度變化來(lái)帶動(dòng)凸輪軸上的凸輪變化，從而進(jìn)行對(duì)氣門開度和時(shí)間的調(diào)節(jié)。大眾的這套技術(shù)同VVT、VTEC相同，它們都只提供了對(duì)進(jìn)氣門的可變正時(shí)調(diào)節(jié)，排氣門還是保持統(tǒng)一開度，相比最新的雙VVT同時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣和排氣兩個(gè)氣門比還是落后的。

『奧迪AVS氣門升程技術(shù)』

　　值得一提的是，奧迪2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)還配有一套AVS氣門升程技術(shù)，這套技術(shù)與VVT不同。它的原理是對(duì)廢氣進(jìn)行閥門提升控制，優(yōu)化低速扭矩。但是，AVS技術(shù)只能進(jìn)行高負(fù)載和低負(fù)載的兩級(jí)變換，與本田的i-VTEC兩段式變化模式基本相同。

　　可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)被全線應(yīng)用在了大眾、奧迪、斯柯達(dá)品牌裝備EA111以及EA888兩個(gè)系列且?guī)в蠺SI或TFSI的車型中。

『左圖為高爾夫；右圖為速騰』

『左圖為邁騰；右圖為明銳』

『左圖為昊銳；右圖為A4L』

　　代表車型有：一汽-大眾高爾夫1.4TSI、速騰1.4TSI、1.8TSI、邁騰1.8、2.0TSI以及上海大眾的朗逸1.4TSI、奧迪的A4L的1.8TFSI和2.0TFSI，上海大眾斯柯達(dá)明銳和昊銳的TSI車型同樣具備此項(xiàng)功能。EA111系列非TSI的車型是沒(méi)有可變進(jìn)氣門正時(shí)系統(tǒng)的，經(jīng)我向廠家證實(shí)，像1.6升的大眾POLO、高爾夫以及斯柯達(dá)晶銳、明銳1.6均無(wú)此功能。

● 編輯點(diǎn)評(píng)：

　　裝備可變氣門正時(shí)技術(shù)的德系品牌還有寶馬，奔馳也有這項(xiàng)技術(shù)但應(yīng)用較少。它們共同的特點(diǎn)都是沒(méi)有去大力宣傳，究其原因我認(rèn)為是德國(guó)人嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)斂的傳統(tǒng)使其更致力于研究機(jī)械的平順性以及穩(wěn)定性，對(duì)新的技術(shù)并沒(méi)有盲目追從。這項(xiàng)技術(shù)發(fā)展至今基本上已經(jīng)和發(fā)動(dòng)機(jī)本身的一些技術(shù)融為一體了，而且我們注意到在國(guó)內(nèi)銷售的日韓系轎車中很少見(jiàn)渦輪增壓技術(shù)，雖說(shuō)四沖程機(jī)油機(jī)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟，但也不是沒(méi)有任何可以突破的地方，研發(fā)新技術(shù)才是日韓系甚至各個(gè)廠商所要關(guān)注和投入的，總是圍繞VVT這三個(gè)字母大做文章是不明智的。

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