行駛表現(xiàn)

    奧迪A6L采用前置前驅(qū)平臺(tái)，前后懸架都采用五連桿式獨(dú)立懸架。底盤的整體調(diào)校是比較柔軟的，并保留了一定路感。不過在城市中擁堵路段中頻繁油門剎車切換時(shí)，會(huì)感覺它的俯仰抑制沒5系那么穩(wěn)定。而在面對(duì)較大的連續(xù)顛簸時(shí)，懸架能柔和地化解沖擊，舒適性方面無需擔(dān)心。

    懸架方面，兩款車都會(huì)更加偏重于舒適性方面的表現(xiàn)，雖然取向相同，但總也會(huì)有不同的表現(xiàn)，各自品牌對(duì)于產(chǎn)品也都會(huì)有不同的理解。

    底盤結(jié)構(gòu)上，寶馬540Li后輪標(biāo)配空氣懸架，E 320 L的全車空氣懸架為選裝件，價(jià)格為19900元，價(jià)格不算貴。結(jié)構(gòu)方面，兩車后輪均為多連桿式獨(dú)立懸架，540Li前懸架為雙叉臂式，E 320 L為多連桿式，從高級(jí)程度來講，E 320 L占優(yōu)，當(dāng)然結(jié)構(gòu)只是一方面，它們都能調(diào)校出過人的行駛質(zhì)感。

    懸架方面，全新5系配備前雙叉臂+后多連桿獨(dú)立懸架，區(qū)別在于540Li的后懸架采用空氣彈簧，其余則都為螺旋彈簧，并且不支持選裝更高級(jí)的空氣彈簧。其作用在于當(dāng)后排及后備廂具有一定負(fù)載后，能夠自動(dòng)充氣舉升后橋，從而達(dá)到無負(fù)載狀態(tài)下的懸架高度。除此之外，對(duì)于震動(dòng)的過濾也會(huì)更好一些，這個(gè)下文詳細(xì)說。

    說到懸架，可以說這次全新5系在舒適性表現(xiàn)上比現(xiàn)款也有著很大的提升，前面提到座椅的舒適性很好，我覺得比奔馳E級(jí)要舒服很多，到了懸架，我依然覺得這樣的評(píng)價(jià)同樣可以放在這里。如果說，開起來車身給人的感覺并不像是一款中大型車，而到了乘坐和感受懸架的時(shí)候，這主打舒適的中大型車定位就會(huì)顯現(xiàn)出來了。

    其實(shí)，全新5系的懸架結(jié)構(gòu)上也比現(xiàn)款有了很多細(xì)節(jié)上的變化，通過上面的圖我們來簡(jiǎn)單了解一下，當(dāng)然，這圖上只是提到了一些相對(duì)比較主要的變化，而這些改變都是為了能夠讓車輛在舒適性方面有一個(gè)大的提升，從最終的結(jié)果來看，它做到了。

    底盤懸架方面，寶馬5系采用前置后驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式，前后懸架分別為雙叉臂式獨(dú)立懸架和多連桿獨(dú)立懸架。

    此次代號(hào)為F10的第六代5系在底盤方面也有很大改進(jìn)，寶馬在3系和5系車型上一直堅(jiān)持的麥弗遜式前懸掛被雙叉臂式懸掛所代替，后懸掛是新設(shè)計(jì)的整體式V型五連桿結(jié)構(gòu)，并大量運(yùn)用鋁合金組件。主動(dòng)式四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展到了第二代，速度在60公里/小時(shí)以下時(shí)，后輪最多會(huì)反向轉(zhuǎn)動(dòng)2.5度，從而令轉(zhuǎn)向更加靈活。而在高于60公里/小時(shí)以上速度的時(shí)候，后輪轉(zhuǎn)向角度與前輪相同，提升高速穩(wěn)定性。海外新款5系的軸距為2968毫米，國(guó)產(chǎn)之后加長(zhǎng)了140毫米，達(dá)到了3108毫米，為了適應(yīng)國(guó)內(nèi)路況，國(guó)產(chǎn)加長(zhǎng)版也提升了離地間隙，這必然對(duì)操控性產(chǎn)生一定的不利影響。

『左圖雙叉臂前懸掛  右圖帶主動(dòng)轉(zhuǎn)向電機(jī)的后橋結(jié)構(gòu)』