后懸架——電子實時阻尼系統(tǒng)了解一下？

　　說完前半截，我們再來看看后半截。E-PACE與XT4均采用了多連桿式后懸架系統(tǒng)，這也是綜合各方面考量之后最平衡的選擇。

　　和前懸架的用料剛好相反，E-PACE后懸架最粗壯的下控制臂是鋁合金材質(zhì)打造的，而凱迪拉克的后懸架幾根控制臂均為鋼制材料。這一前一后的鋼鋁差異是否會體現(xiàn)到實際的駕駛和乘坐體驗上呢？

　　在減振器的下端能看到頂配車型上才有的RTD電子實時阻尼控制閥，這套系統(tǒng)在凱迪拉克XT4(參數(shù)|詢價)全車的四個懸架中均有配備。

　　凱迪拉克MRC電磁阻尼懸架系統(tǒng)是如何改變懸架軟硬的呢？它依靠的是一種“混入微小鐵顆粒的阻尼油液”。當電磁閥給油液通電產(chǎn)生磁場，阻尼油液中的鐵顆粒會根據(jù)磁場進行排布的變化，這種變化直接導(dǎo)致了阻尼油液的粘稠度發(fā)生改變。這樣一來，控制單元就可以根據(jù)懸架行程運動狀態(tài)來分析出當前的行駛狀態(tài)，從而通過電流強度的大小變化來改變減振器內(nèi)阻尼油液的阻力。這樣一來在需要激烈的時候，減振器器可以變得“很硬”獲得較好的支撐；而在需要舒適時，則可以讓減振器變得“很軟”，從而提高車輛的舒適性。從原來上來說，這套RTD系統(tǒng)與MRC系統(tǒng)類似，都可以通過實時控制減振器中阻尼油液來調(diào)節(jié)車輛懸架的軟硬。

　　像不像，三分樣�，F(xiàn)款的福特銳界所使用的CD4平臺也與E-PACE的JLR D8平臺一樣是在EUCD平臺的基礎(chǔ)上誕生的，所以從血統(tǒng)上它們或許真的算得上是“沾親帶故”。但換個角度考慮，這也正說明了捷豹在橫置發(fā)動機平臺方面的研發(fā)經(jīng)驗和積累都比較匱乏，所以這套有著“福特血脈”的JLR D8平臺至今仍在服役。

四驅(qū)系統(tǒng)——四驅(qū)還有“雙離合”

　　現(xiàn)售的E-PACE為全系車型均配備四驅(qū)系統(tǒng)，而XT4則仍然保留了兩驅(qū)版車型與四驅(qū)版車型共同銷售。兩者配備的均為適時四驅(qū)，在日常行駛時后軸與前軸斷開，也就相當于一臺兩驅(qū)車型，更加經(jīng)濟節(jié)能。

　　依托于路虎多年來的SUV研發(fā)經(jīng)驗和四驅(qū)技術(shù)背書，捷豹的E-PACE自打出世以來也受到了很多的關(guān)注，尤其是在這套針對橫置前驅(qū)平臺研發(fā)的四驅(qū)系統(tǒng)方面。

　　雖然適時四驅(qū)聽起來感覺沒有全時四驅(qū)那么純粹，但作為E-PACE這樣主要使用場景為城市和高速的車輛來說，大多數(shù)時間處于兩驅(qū)狀態(tài)的適時四驅(qū)在油耗方面要更有優(yōu)勢一些。千萬別以為豪華品牌車主就不關(guān)心油耗，畢竟少跑幾次加油站能省不少時間。

　　同為適時四驅(qū)技術(shù)，但XT4配備的這套“雙離合智能四驅(qū)系統(tǒng)”就要稍微復(fù)雜一點了。之所以官方稱之為"雙離合"，是因為它在前后軸中央和后軸上分別搭載了一套多片離合器式限滑差速器。

　　當車輛進入四驅(qū)模式之后，系統(tǒng)可以在后軸的左右輪之間實現(xiàn)0-100%的扭矩分配。此外在兩驅(qū)模式時，它的分動箱能夠分離后軸的動力傳遞。此時中央傳動軸處于靜止狀態(tài)，以達到更加節(jié)能的目的。

　　這套四驅(qū)技術(shù)此前在凱迪拉克XT5上就已經(jīng)搭載過，從實現(xiàn)原理上來看它與奧迪Q5L上的Ultra Quattro有些相似。后軸左右輪的動力分配要比普通的適時四驅(qū)更加靈活一些，在面對爛路和附著力較低的路面時也能夠更有信心。