[汽車之家 底盤解析]  隨著消費升級和豪華品牌國產(chǎn)化，那些十幾年前還被中國消費者認(rèn)為是“富二代”和“大老板”才能買得起的品牌如今也開始走入尋常百姓家。雖然都是豪華品牌，但它們之間在造車?yán)砟詈蛯�豪華的理解上仍然有不小的區(qū)別。到底誰更“運動”，誰又偏向“舒適”呢？今天咱們就拋開過去先入為主的印象，以奇瑞捷豹路虎E-PACE（下文簡稱E-PACE）和上汽通用凱迪拉克XT4（下文簡稱XT4）這兩款入門級的豪華SUV為例，來看看它們的底盤能不能“老實交代”。

豪華之外的差異化標(biāo)簽

　　早些年間，德國人就發(fā)現(xiàn)了緊湊型SUV市場這片藍(lán)海，并紛紛布局自家的入門級豪華SUV，而對于英國人、美國人而言，在這方面的進(jìn)步稍慢了一籌。在看到BBA賣的風(fēng)生水起盆滿缽滿之后，它們終于意識到事情好像不太對了。所以除了今天我們主要聊的兩位主角之外，像沃爾沃的XC40、雷克薩斯UX等等也都紛紛加入戰(zhàn)局，給這個近些年逐漸火爆的市場增添了不少硝煙。

　　此前，中國消費者總希望一輛車最好能夠面面俱到，既有駕駛樂趣又能乘坐舒適，在經(jīng)濟節(jié)能的同時最好還具備寬闊的乘坐和儲物空間。而當(dāng)生活水平越來越好，不少人開始對“第二輛車”動了心思的時候，對于個性的追求讓“差異化競爭”這個詞站到了臺前。這也給這些“遲到”的英美豪華品牌提供了切入戰(zhàn)局的新思路。在這一點上，捷豹和凱迪拉克就如同過海的八仙，拿出了各自的本事。

　　一個是英倫紳士，一個是美國大亨，它們的底盤是否也與他們的宣傳口徑保持一致呢？接下來我們就換個角度欣賞一下這兩位選手的真功夫。

根上都是美國血統(tǒng)？

　　對于車企來說，造一臺好車并不是難事，但想要造一臺好賣的車，需要考慮的東西就很多了。尤其是在如今SUV大行其道的中國汽車消費市場中，既要照顧到空間、舒適度、豪華感這些乘坐方面的需求，又要顧及操控穩(wěn)定性和動力性能等駕駛方面的需求。在一定的成本之下如何平衡這兩者，成了很多車企都頭大的事情。那么，本期的兩位主角——E-PACE和XT4又是如何權(quán)衡的呢？（本次底盤拆解選擇的車型為捷豹E-PACE P250 HSE和凱迪拉克XT4 28T 四驅(qū)鉑金運動版）

　　作為21世紀(jì)以來凱迪拉克車型家族中第三款以字母+數(shù)字方式命名的車型（前兩款分別為CT6與XT5），很多人一直以為它會與凱迪拉克XT5采用相同的平臺打造。但事實上凱迪拉克XT4使用的并非XT5的C1XX平臺，而是E2XX平臺。

　　雖然聽起來“跟路虎合并”能給捷豹帶來很多SUV方面的技術(shù)和經(jīng)驗，但事實上這哥倆在橫置平臺方面的技術(shù)積累都很有限。如今E-PACE所使用的JLR D8平臺，最初源自于福特時代2006年發(fā)布的EUCD平臺。

　　一個英國品牌的底盤“祖籍”竟然是美國，的確讓人有些吃驚。但想到當(dāng)初曾隸屬于福特集團(tuán)旗下，這個事情倒也并不難理解。在與福特分手之后，捷豹繼續(xù)對EUCD平臺進(jìn)行研發(fā)，也就成了現(xiàn)在“魔改”之后的JLR D8平臺。

前懸架——結(jié)構(gòu)一樣用料不同

　　如今很多車型都開始使用麥弗遜作為前懸架，E-PACE與XT4也不例外。成本因素肯定是需要考慮的一個方面，但像這種橫置發(fā)動機前置的車型，前懸架有多少空間可用更是個大問題。麥弗遜式獨立懸架結(jié)構(gòu)簡單、占地兒小的優(yōu)勢讓它成了不二之選。

　　另外，前輪除了驅(qū)動車輛之外還要承擔(dān)轉(zhuǎn)向的職能，發(fā)動機前置容易讓車輛變得“頭重腳輕”，對轉(zhuǎn)向性能有一定的影響，前懸架上采用鋁合金材料的凱迪拉克顯然考慮到這了這一層面的因素。

副車架——凹進(jìn)去也是全框式

　　副車架有至關(guān)重要的作用，它影響著車輛的操控穩(wěn)定性、安全性以及舒適性等等很多個方面。那么，E-PACE與XT4在副車架的設(shè)計和布局上又有什么區(qū)別呢？

　　副車架的另一個作用是用來固定發(fā)動機，這就要說到發(fā)動機懸置了。多數(shù)最大扭矩超過300N·m的橫置發(fā)動機都采用四點式懸置設(shè)計，這樣做的好處是能夠在一定程度上降低發(fā)動機工作時帶來的扭轉(zhuǎn)幅度。

　　隨著橫置平臺車型不斷增多，麥弗遜式前懸架在空間上的優(yōu)勢也愈發(fā)明顯。當(dāng)結(jié)構(gòu)區(qū)別越來越小的時候，更多的區(qū)別就來自于材料的使用以及工程師的調(diào)校了。

后懸架——電子實時阻尼系統(tǒng)了解一下？

　　說完前半截，我們再來看看后半截。E-PACE與XT4均采用了多連桿式后懸架系統(tǒng)，這也是綜合各方面考量之后最平衡的選擇。

　　和前懸架的用料剛好相反，E-PACE后懸架最粗壯的下控制臂是鋁合金材質(zhì)打造的，而凱迪拉克的后懸架幾根控制臂均為鋼制材料。這一前一后的鋼鋁差異是否會體現(xiàn)到實際的駕駛和乘坐體驗上呢？

　　在減振器的下端能看到頂配車型上才有的RTD電子實時阻尼控制閥，這套系統(tǒng)在凱迪拉克XT4全車的四個懸架中均有配備。

　　凱迪拉克MRC電磁阻尼懸架系統(tǒng)是如何改變懸架軟硬的呢？它依靠的是一種“混入微小鐵顆粒的阻尼油液”。當(dāng)電磁閥給油液通電產(chǎn)生磁場，阻尼油液中的鐵顆粒會根據(jù)磁場進(jìn)行排布的變化，這種變化直接導(dǎo)致了阻尼油液的粘稠度發(fā)生改變。這樣一來，控制單元就可以根據(jù)懸架行程運動狀態(tài)來分析出當(dāng)前的行駛狀態(tài)，從而通過電流強度的大小變化來改變減振器內(nèi)阻尼油液的阻力。這樣一來在需要激烈的時候，減振器器可以變得“很硬”獲得較好的支撐；而在需要舒適時，則可以讓減振器變得“很軟”，從而提高車輛的舒適性。從原來上來說，這套RTD系統(tǒng)與MRC系統(tǒng)類似，都可以通過實時控制減振器中阻尼油液來調(diào)節(jié)車輛懸架的軟硬。

　　像不像，三分樣�，F(xiàn)款的福特銳界所使用的CD4平臺也與E-PACE的JLR D8平臺一樣是在EUCD平臺的基礎(chǔ)上誕生的，所以從血統(tǒng)上它們或許真的算得上是“沾親帶故”。但換個角度考慮，這也正說明了捷豹在橫置發(fā)動機平臺方面的研發(fā)經(jīng)驗和積累都比較匱乏，所以這套有著“福特血脈”的JLR D8平臺至今仍在服役。

四驅(qū)系統(tǒng)——四驅(qū)還有“雙離合”

　　現(xiàn)售的E-PACE為全系車型均配備四驅(qū)系統(tǒng)，而XT4則仍然保留了兩驅(qū)版車型與四驅(qū)版車型共同銷售。兩者配備的均為適時四驅(qū)，在日常行駛時后軸與前軸斷開，也就相當(dāng)于一臺兩驅(qū)車型，更加經(jīng)濟節(jié)能。

　　依托于路虎多年來的SUV研發(fā)經(jīng)驗和四驅(qū)技術(shù)背書，捷豹的E-PACE自打出世以來也受到了很多的關(guān)注，尤其是在這套針對橫置前驅(qū)平臺研發(fā)的四驅(qū)系統(tǒng)方面。

　　雖然適時四驅(qū)聽起來感覺沒有全時四驅(qū)那么純粹，但作為E-PACE這樣主要使用場景為城市和高速的車輛來說，大多數(shù)時間處于兩驅(qū)狀態(tài)的適時四驅(qū)在油耗方面要更有優(yōu)勢一些。千萬別以為豪華品牌車主就不關(guān)心油耗，畢竟少跑幾次加油站能省不少時間。

　　同為適時四驅(qū)技術(shù)，但XT4配備的這套“雙離合智能四驅(qū)系統(tǒng)”就要稍微復(fù)雜一點了。之所以官方稱之為"雙離合"，是因為它在前后軸中央和后軸上分別搭載了一套多片離合器式限滑差速器。

　　當(dāng)車輛進(jìn)入四驅(qū)模式之后，系統(tǒng)可以在后軸的左右輪之間實現(xiàn)0-100%的扭矩分配。此外在兩驅(qū)模式時，它的分動箱能夠分離后軸的動力傳遞。此時中央傳動軸處于靜止?fàn)顟B(tài)，以達(dá)到更加節(jié)能的目的。

　　這套四驅(qū)技術(shù)此前在凱迪拉克XT5上就已經(jīng)搭載過，從實現(xiàn)原理上來看它與奧迪Q5L上的Ultra Quattro有些相似。后軸左右輪的動力分配要比普通的適時四驅(qū)更加靈活一些，在面對爛路和附著力較低的路面時也能夠更有信心。

豪華從細(xì)節(jié)抓起

　　豪者，大而強也；華者，奢而美也。在古代，豪華一詞所形容的主要是大戶人家富麗堂皇的生活用度。時至今日，豪華早已不是單純指汽車的外觀內(nèi)飾如何昂貴，反而是很多平時注意不到的細(xì)微之處才能凸顯出一個品牌的用心。

　　E-PACE前輪拱采用半樹脂半玻璃纖維材質(zhì)拼接而成。后輪拱則全部采用了玻璃纖維材質(zhì)，在隔音降噪方面更有優(yōu)勢。

　　凱迪拉克XT4在前后輪拱內(nèi)都采用了玻璃纖維材質(zhì)進(jìn)行包裹，這比它在底盤防護(hù)方更用心了一些。

動態(tài)感受——結(jié)果出乎意料

　　絕大多數(shù)消費者可能會刻板的認(rèn)為，凱迪拉克XT4應(yīng)該要更加舒適豪華一些，而一直致力于打造運動型轎車的捷豹應(yīng)該更偏向運動取向，但實際體驗過后結(jié)果卻與大家的“猜測”不太一樣。

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　　在實際體驗了兩款車的麋鹿測試之后，我們對E-PACE和XT4都有了新的認(rèn)知�？此贫睾穹�(wěn)重的XT4在實際駕駛中展現(xiàn)出了比較強的底盤韌性，四驅(qū)系統(tǒng)與ESC系統(tǒng)的配合下對車尾的滑動也有比較好的抑制效果。方向盤稍顯沉重，但在高速駕駛與激烈駕駛時卻提供了比較不錯的手感和指向性。

　　而一貫以運動標(biāo)榜自己的E-PACE卻在麋鹿測試中給我們留下了并不算太好的印象。這個印象的主要原因在于ESC系統(tǒng)工作時的“不適感”。相比XT4比較柔和的糾偏，E-PACE的ESC系統(tǒng)介入的過于積極，并且伴隨著比較強的段落感，甚至在車內(nèi)都能夠聽到“嘣嘣嘣嘣嘣……”這種明顯的聲音。當(dāng)進(jìn)行緊急避讓的動作時，實際的行駛軌跡會比預(yù)想中更加靠外，給人一種“無法很好的控制車輛”的錯覺。

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　　而在減速帶環(huán)節(jié)中，XT4低速通過減速帶時會有一些多余的振動，而E-PACE依靠比較硬朗的懸架能很好的拉住車身，在30km/h的時速通過減速帶時，E-PACE的顛簸感會比XT4更小，整體感受也更加柔和一些。

　　關(guān)乎動態(tài)感受的另一個細(xì)節(jié)就是轉(zhuǎn)向手感的建立。XT4和E-PACE使用的都是電動助力轉(zhuǎn)向，在多年之前這種配置還只存在于少量非常豪華的車型上，而隨著技術(shù)的不斷成熟，如今在很多10萬元左右的車型上都能算是“基本配置”了。

　　轉(zhuǎn)向助力多級可調(diào)是電動助力轉(zhuǎn)向的一大特點，尤其是很多車型不僅會根據(jù)當(dāng)前車速自動調(diào)整方向盤的輕重手感，同時還會貼心的在菜單中給出可以主動調(diào)節(jié)的選項，這對很多女性駕駛者來說還是非常實用的功能。

　　在實際體驗中，E-PACE與XT4的指向性都比較精準(zhǔn)，但都沒有配備主動調(diào)節(jié)方向盤助力大小的功能。XT4的轉(zhuǎn)向助力略顯些沉重，尤其是在低速行駛以及轉(zhuǎn)彎調(diào)頭時感覺更加明顯。反而是E-PACE的轉(zhuǎn)向手感會根據(jù)車速自動調(diào)節(jié)，低速時手感更加輕盈一些。

編輯總結(jié)

　　在經(jīng)歷過一系列的拆解和體驗之后，XT4和E-PACE的底盤給我們交出了兩份與一開始的預(yù)想截然不同的答卷。具有福特血統(tǒng)的E-PACE在很多細(xì)節(jié)上都體現(xiàn)出了一個英式豪華品牌應(yīng)有的態(tài)度，但在底盤的調(diào)校上卻意外的走起了偏向舒適的路子。反而是凱迪拉克XT4在底盤動態(tài)方面表現(xiàn)比較出色，然而它的很多細(xì)節(jié)卻又讓人感受到了美國人民不拘小節(jié)的風(fēng)格。那么，你更喜歡居家舒適不再狂野的小豹子？還是偏重運動具有美式風(fēng)味的凱迪拉克呢？（圖/文 汽車之家 楊鵬 視頻/康宇）