◆ 傳動(dòng)系統(tǒng)是否需要更多的擋位？

　　以擋位數(shù)量來劃分，廣汽集團(tuán)的這臺(tái)變速箱實(shí)際上是一臺(tái)單一速比的變速箱，電機(jī)的轉(zhuǎn)速經(jīng)過減速器覆蓋車輪的整個(gè)工作轉(zhuǎn)速區(qū)間，而上汽旗下的榮威e550采用的變速箱也是類似的結(jié)構(gòu)，只不過，它在齒輪組部分加了一組齒輪，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了2個(gè)齒比，盡管我們一直都在說電機(jī)轉(zhuǎn)速（電機(jī)本身的最高轉(zhuǎn)速在10000rpm左右）足以滿足需要，但增加一個(gè)齒比，就能夠提高一定的傳動(dòng)效率，這點(diǎn)很好理解，在高速行駛時(shí)，采用小齒比傳動(dòng)可以降低電機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而，減少電能的損耗和噪音。

　　話雖如此，但多一個(gè)擋位，就會(huì)給系統(tǒng)的布置和控制帶來開發(fā)難度，同時(shí)，重量也會(huì)增加，考慮到實(shí)際使用和技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀綜合評估，使用單級減速器就夠了，因?yàn)閼{借電機(jī)就足以覆蓋車輛行駛時(shí)車輪的轉(zhuǎn)速范圍了。

● 真的無法突破豐田的技術(shù)壁壘了嗎？

　　這種機(jī)電耦合的結(jié)構(gòu)是目前混動(dòng)車型解決傳動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)技術(shù)方向，但中國品牌廠商更青睞于使用離合器來控制動(dòng)力的傳遞路徑，至于豐田E-CVT那種較為復(fù)雜的行星齒輪形式，一方面有技術(shù)專利的制約，另一方面，控制系統(tǒng)的難度比較大，不太適合現(xiàn)在的中國品牌廠商。其實(shí)，無論是E-CVT還是離合器式的機(jī)電耦合傳動(dòng)形式都已不再適合現(xiàn)階段中國品牌廠商在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展，除非廠商自身有相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備，否則，這條路走起來會(huì)十分艱難。那么，中國品牌廠商如何走出一條屬于自己的技術(shù)路線呢？

　　讓人感到欣慰的是，現(xiàn)在的傳動(dòng)問題已經(jīng)有了基本的解決方向，上文中我們提到的“中發(fā)聯(lián)”便是中國品牌廠商集體投身于濕式雙離合變速箱開發(fā)的初始階段，我們姑且暫不討論中發(fā)聯(lián)本身的成功與否，但它至少凝聚了中國汽車行業(yè)的開發(fā)資源并引導(dǎo)各方共同攻克一類自動(dòng)變速箱，這也為隨后的混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

　　各家車企開始有序的圍繞DCT雙離合變速箱開展相應(yīng)的開發(fā)整合工作，比亞迪依舊是最早將其市場化的廠商，他們也是最先將電動(dòng)技術(shù)與雙離合變速箱完成整合的中國品牌。

　　據(jù)我們對各個(gè)中國品牌廠商的走訪，幾乎所有的廠商在開發(fā)DCT變速箱之余都做了混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)的規(guī)劃，目前，以此為基礎(chǔ)開發(fā)的混動(dòng)系統(tǒng)項(xiàng)目都開展的比較順利，而江淮目前也已完成集成電機(jī)的DCT變速箱的試驗(yàn)驗(yàn)證，接下來，吉利、長城等廠商拿出以DCT為基礎(chǔ)的混動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)只是時(shí)間上的問題。

　　事實(shí)上，這與歐洲或者德系廠商所推崇的混合動(dòng)力技術(shù)的理念不謀而合，也就是將電機(jī)集成在變速箱里，這種方式從開發(fā)角度來說延續(xù)性更強(qiáng)，至少所有與電動(dòng)系統(tǒng)所集成的傳統(tǒng)動(dòng)力裝置都可以保留下來并予以應(yīng)用，無論是橫置平臺(tái)的奧迪A3 e-tron或者縱置平臺(tái)的寶馬X5 xDrive40e，都是將電機(jī)集成于變速箱之間。至于是與DCT集成還是與AT集成，本質(zhì)上，就沒有太大差別了。

-- 峰回路轉(zhuǎn)

　　上面提到有關(guān)傳動(dòng)系統(tǒng)的解決方案已經(jīng)推向市場，有可能你在看到這些之后多少會(huì)有些失落，其實(shí)也不必太過悲觀，現(xiàn)行的技術(shù)方案更多的是向產(chǎn)業(yè)化的一種過渡形式，在這背后是市場的力量在推動(dòng)，一旦時(shí)機(jī)成熟，混動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)技術(shù)上升至國家產(chǎn)業(yè)層面，那么，就會(huì)有一套平臺(tái)化的模式將這些開發(fā)資源進(jìn)行整合，就像現(xiàn)在中國品牌廠商都在著力開發(fā)DCT一樣。

　　事實(shí)上，吉利在很早的時(shí)候就開始做這件事了，2014年，它聯(lián)合科力遠(yuǎn)進(jìn)一步開展了CHS（中國混動(dòng)系統(tǒng)）項(xiàng)目的合作，針對混動(dòng)、插電式混動(dòng)以及純電動(dòng)的開發(fā)做出一套完整的解決方案，而更讓人振奮的是，在混動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)部分已經(jīng)攻克了行星齒輪機(jī)構(gòu)的機(jī)電耦合裝置，這不是豐田E-CVT的翻版，而是規(guī)避了豐田的技術(shù)特征，換句話說，我國也擁有了這種傳統(tǒng)系統(tǒng)的技術(shù)專利。另外，吉利與沃爾沃的合作在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)方面也會(huì)有更多的選擇，像我們剛才提到的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)以及與沃爾沃合作開發(fā)的1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)等等，都有助于提高整體燃油效率。CHS是一個(gè)開放的平臺(tái)，未來將會(huì)有更多的中國品牌汽車企業(yè)加入。

● 一定要做插電！

　　無論采用哪種技術(shù)，混合動(dòng)力在中國市場一定要做成插電式的，只有這樣才能減少內(nèi)燃機(jī)的工作，實(shí)現(xiàn)短途零排放的工況，當(dāng)然，也只有插電式的混合動(dòng)力車型才有可能享受現(xiàn)階段國家提供的包括車價(jià)補(bǔ)貼和牌照的優(yōu)惠政策，這點(diǎn)對于廠商而言太重要了。與此同時(shí)，中國品牌廠商還得有推動(dòng)充電設(shè)施建設(shè)的意識。

-- 豐田雙擎為什么不做插電

　　你可能要說，卡羅拉、雷凌雙擎就沒做插電，沒錯(cuò)，因?yàn)樨S田的產(chǎn)品規(guī)劃思路很清楚，在技術(shù)角度，做插電一點(diǎn)難度都沒有，為什么不做？一方面是成本，因?yàn)榈蛢r(jià)才是現(xiàn)階段最重要的產(chǎn)品策略。

　　好吧，拋開成本不談，就算裝上了插電系統(tǒng)又能怎樣？中國現(xiàn)有的設(shè)施基礎(chǔ)沒法為你提供方便的充電服務(wù)，搞不好，來自各方的壓力還得讓廠商承擔(dān)給你裝充電樁的費(fèi)用，得不償失�，F(xiàn)在，你能看清這個(gè)局面了嗎？說的嚴(yán)重點(diǎn)，豐田只想抓住這部分市場，至于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還是要靠我們自己。

● 不過，混動(dòng)車型真的能減排嗎？

　　以現(xiàn)階段的實(shí)際情況來看，這個(gè)問題確實(shí)要畫上一個(gè)問號，還是基礎(chǔ)設(shè)施的問題，現(xiàn)有的充電設(shè)施還不能讓充電變成一個(gè)很方便的事，所以，在個(gè)別地區(qū)（為插電式混動(dòng)提供優(yōu)惠政策的地區(qū)），混動(dòng)車型的銷售狀況很好，但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們購買插電混動(dòng)車后，還是把它當(dāng)做汽油車來使用，那么，這些比傳統(tǒng)動(dòng)力汽車更重（電池和電機(jī)的重量）的混動(dòng)車就會(huì)排放出更多的尾氣。在一個(gè)通過限牌來控制機(jī)動(dòng)車保有量的城市來評估，這顯然是無法接受的。

● 充電設(shè)施的建設(shè)

　　除了家庭、停車場安裝充電設(shè)施可以解決這問題外，此前我們在與環(huán)保部門的領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行接觸時(shí)也了解到，他們已經(jīng)在與中石油和中石化就建設(shè)充電設(shè)施問題展開討論，希望能在加油站提供新能源車的充電服務(wù)，但交涉并不順利，由于充電設(shè)施的建設(shè)需要對加油站現(xiàn)有的電力系統(tǒng)進(jìn)行擴(kuò)容，國家電網(wǎng)需要收取擴(kuò)容產(chǎn)生的費(fèi)用，這筆費(fèi)用誰出，目前尚無定論，看來也只好等國家牽頭才能有確切的解決方案了。當(dāng)然，那些有著國資背景的中國品牌廠商以及現(xiàn)如今能夠代表中國新能源技術(shù)發(fā)展的汽車廠商同樣也可以成為幕后推手，促進(jìn)充電設(shè)施的普及。

編輯總結(jié)：

　　電池技術(shù)制約了新能源車的發(fā)展，尤其是純電動(dòng)車，續(xù)航里程、充電條件、溫度環(huán)境等因素都會(huì)導(dǎo)致人們的一些用車習(xí)慣發(fā)生改變，這在很大程度上都在影響著純電動(dòng)車的推廣，當(dāng)然，不得不承認(rèn)的是政策的引導(dǎo)力量總是賦予了很多可能，但不管怎樣，我們都不愿改變自己的習(xí)慣，大家都希望交通工具使用起來更簡單，使用成本更低，抓住這一點(diǎn)需求，從某種程度來說，混合動(dòng)力車在現(xiàn)階段或者是在未來的一兩年里會(huì)逐漸成為新能源車進(jìn)入中國市場的先頭兵。

　　中國品牌廠商在混合動(dòng)力汽車市場會(huì)迎來一個(gè)很大的發(fā)展空間，眼下，當(dāng)務(wù)之急要做的是完成開發(fā)并將產(chǎn)品快速推向市場，越早進(jìn)入市場，就能越早平攤技術(shù)成本，從而在后續(xù)的競爭中占據(jù)主動(dòng)，而車的價(jià)格是真正普及混動(dòng)車的重要因素，有了普遍汽車消費(fèi)者能接受的價(jià)格，國家的補(bǔ)貼政策自然就不會(huì)成為促成購買的重要因素，更進(jìn)一步的是，隨著混動(dòng)車保有量的增加，國家也會(huì)主動(dòng)考慮并推進(jìn)充電設(shè)施的普及工作，因?yàn)橹挥腥�面解決充電問題，讓混動(dòng)車盡可能的使用純電行駛才能起到節(jié)能減排的作用。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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