● 市場對混動車的需求日漸顯現(xiàn)

　　不可否認，制約新能源車特別是純電動車發(fā)展的瓶頸仍舊來自技術(shù)層面，安全性、續(xù)航里程、充電時間、電池重量等都是擺在眼前的問題，而一些相對成功的新能源車型，毫無例外都在一定程度上規(guī)避了一些技術(shù)短板。而這也是現(xiàn)階段混合動力得到關(guān)注的一個最重要的原因，混合動力技術(shù)避免了單一的電能驅(qū)動系統(tǒng)無法解決電池容量小及能量密度低導致的續(xù)航里程無法滿足實際用車需求的現(xiàn)狀。

　　盡管眼下混合動力技術(shù)的呼聲很高，人們都寄希望于這種動力系統(tǒng)能夠作為傳統(tǒng)動力向純電動車的過渡類型，但在這種動力類型的發(fā)展上，各個中國品牌廠商走的技術(shù)路線卻不盡相同。

● 中國品牌廠商開發(fā)混動技術(shù)都采用哪種技術(shù)路線

◆ 日系廠商的技術(shù)路線

　　毫無疑問，提到混合動力車型，大多數(shù)人都會想到豐田，想到普銳斯，關(guān)注新能源發(fā)展的消費者在最近又有了不少選擇，卡羅拉、雷淩的雙擎動力在價格上已經(jīng)與同級傳統(tǒng)車型處于一個價格區(qū)間內(nèi)，核心部件的本土化生產(chǎn)大幅度降低了普通消費者選購混合動力的門檻，這個成果豐田在中國用了十余年的時間去培育，而這也恰恰給了中國品牌廠商開發(fā)混合動力的喘息時間。事實上，豐田的混動技術(shù)對于中國汽車行業(yè)的影響還是很深遠的，尤其是在中國的兩家合資公司，我們一直在關(guān)注的廣汽乘用車在一定程度上就是延續(xù)了豐田技術(shù)路線的廠商。

　　或許是基于與豐田的合資關(guān)系，讓廣汽集團在新能源車的開發(fā)上選擇了一個相對適合自己的方向，之所以這樣說是因為在其他廠商看來，以傳統(tǒng)動力為依托的新能源技術(shù)在當時來看似乎并不現(xiàn)實，因為普遍的中國品牌廠商在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的開發(fā)能力上還十分薄弱，更別提建立在此基礎(chǔ)上的混合動力了。

　　除了擺在眼前的傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的技術(shù)需要攻克外，在工況循環(huán)控制方面則需要開發(fā)團隊進入全新的領(lǐng)域，傳統(tǒng)的往復式活塞發(fā)動機對應的奧托循環(huán)在效率上難以達到理想的混合動力排放水平，而不擅長低扭和高轉(zhuǎn)速工況的阿特金森循環(huán)在性能上可與電動技術(shù)形成互補，與此同時，在大多數(shù)情況下，發(fā)動機不直接參與驅(qū)動車輪，所以，在特定的轉(zhuǎn)速下工作，發(fā)動機在滿足電能的供給和高效之間能夠找到一個平衡點。

◆ 高壓縮比發(fā)動機

　　側(cè)重阿特金森循環(huán)的發(fā)動機會設(shè)定較高的壓縮比，像豐田雙擎（卡羅拉、雷凌）的8ZR-FXE汽油發(fā)動機則延續(xù)了普銳斯的那臺5ZR-FXE發(fā)動機13：1的壓縮比，廣汽開發(fā)的混動系統(tǒng)同樣將發(fā)動機的壓縮比做了相同的設(shè)定。

　　要知道，傳統(tǒng)發(fā)動機的壓縮比在10：1左右，當然也有“異類”，裝配在馬自達車型上的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機也采用高壓縮比的設(shè)定，但由于需要考慮覆蓋所有用車工況，所以，它的開發(fā)思路不同于服務混動系統(tǒng)的發(fā)動機，更有別于常規(guī)壓縮比設(shè)定的汽油發(fā)動機。

　　此前有人說汽油發(fā)動機的氣數(shù)已盡，現(xiàn)在來看，混動技術(shù)平臺會給汽油發(fā)動機帶來新的發(fā)展契機，豐田也用40%的熱效率告訴世界這個結(jié)論似乎下的有點早了。

◆ 為什么將發(fā)動機排量設(shè)定在1.5L？

　　混動系統(tǒng)的發(fā)動機排量方面，中國品牌廠商相對比較喜歡使用1.5L排量的發(fā)動機（包括我們后面要介紹的榮威e550），豐田使用的是1.8L發(fā)動機，為什么會有這樣的差異呢？因為，國家對搭載1.5L及以下排量的發(fā)動機車輛制定了更低的消費稅，別看只有2%的差異，但這恰恰是一個核心問題。另外，1.6L及以下排量的車會以節(jié)能減排的名義進行3000元補貼，所以，綜合動力性能等其他因素，1.5L成了相對“主流”的排量。也正因如此，豐田雙擎的車型就無法享受這個補貼。然而，該補貼政策在本月底將到期（2015年12月31日），至于是否延續(xù)，目前尚無定論。