● 臺上一分鐘、臺下十年功

　　同不少藝術(shù)家需要為臺上的綻放在臺下付出常人難以想象的努力一樣，撞擊持續(xù)時間不到1秒鐘的實驗此前需要準備的事項是個嚴謹、繁雜的過程。不過，這些平時在實驗報告中無法看到的內(nèi)容才是我們此行的重要目的。

　　在油液替換、車身尺寸測量完成后，工程師會切斷制動總線，并把制動控制權(quán)轉(zhuǎn)移至后備廂中布置的可控制動單元當中。此外，為了更精準的控制車輛撞擊速度，所以在底盤上，工程師還將為其焊接一個牽引鉤，這樣利用液壓牽引裝置可以精確的將其推至實驗規(guī)定時速。

　　準備工作進入尾聲前，工程師還會再次將車輛與壁障最終撞擊位置預(yù)調(diào)整，這樣做的目的除了保證車輛能夠按照既定的軌跡撞擊指定位置外，還能夠?qū)Ω鞣N的攝像頭進行預(yù)調(diào)試，確保車輛碰撞的一瞬間被完整且無死角的記錄下來。

　　近些年，碳纖維材料、全鋁車身、激光焊接等材料、技術(shù)開始越來越多的應(yīng)用到量產(chǎn)車上，這些新鮮技術(shù)是否會影響碰撞結(jié)果呢？Russ和他的同事似乎并不“十分在意”。在他們的心中無論是使用新材料，還是應(yīng)用新結(jié)構(gòu)，這些舉措的目標都是為了提升車輛安全性，殊途同歸而已。這種只看結(jié)果，無論過程的開放式思維方式，還真有那么一點美式教育的味道。

　　由于一會兒要進行廠家并未公布的新車型碰撞實驗，因此我們只能有些戀戀不舍的離開25%碰撞實驗跑道。不過，Russ一臉孩子氣的表示要“利用職權(quán)”補償我們，隨后他將我們帶到了實驗室一角，我們果真有了新的發(fā)現(xiàn)。

　　現(xiàn)實世界是殘酷的，盡管研發(fā)人員在實驗室中耗費了大量時間進行安全結(jié)構(gòu)開發(fā)，但是諸如錯誤的超車路線這樣的事故往往會在研發(fā)人員意想不到的地方進行撞擊。換言之，真實事故中，撞擊并不總是發(fā)生在駕駛席側(cè)。

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　　對于車身結(jié)構(gòu)以及碰撞安全的設(shè)計人員來說，25%偏置碰撞實驗對他們提出了更大的考驗。車輛與壁障接觸的面積更小，就意味著留給車輛緩沖和吸能的部位更小，而且這種碰撞的撞擊點基本會避開用來吸能潰縮的縱梁，碰撞時的能量幾乎不受阻隔地直接傳向乘員艙。在這個過程中，車輛的前懸架、前車輪以及轉(zhuǎn)向機構(gòu)也會向后發(fā)生位移，嚴重時還可能侵入乘員艙對乘客造成傷害。

　　撞擊部位由駕駛席變?yōu)槌藛T席，這意味著假人不會再因為轉(zhuǎn)向柱偏移而無法與氣囊全面接觸，也不會因為踏板而腳部受到傷害。碰撞實驗由駕駛席側(cè)增加乘員席側(cè)，這樣的變化對車輛安全結(jié)構(gòu)開發(fā)將起到新的推動作用。