[汽車之家 安全技術(shù)]  150米的長度之于尤賽恩·博爾特而言是用來創(chuàng)造14秒35這個世界記錄的戰(zhàn)場；150米的深度之于部分手表而言，是其防水的極限；150米的高度是芬蘭95歲老奶奶瑪吉特·托爾的蹦極高度。短短150米可以創(chuàng)造出無數(shù)奇跡，也存在無數(shù)故事。

　　在美國首都華盛頓附近的IIHS碰撞實驗室中，車輛經(jīng)過150米長的牽引跑道后，等待它的是堅固的壁障，這一場場25%偏置碰撞實驗不知曾令不少成熟車型折戟。不過，它們的“犧牲”并非毫無疑義，在這一次次的實驗中，車輛安全性開發(fā)正在進行著由量變到質(zhì)變的飛躍。這次，我們將親臨現(xiàn)場，揭秘實驗報告中看不到的故事。

　　在這個信息爆炸的年代，即使您沒有刻意關(guān)注過這些碰撞實驗室，不過C-NCAP、E-NCAP、J-NCAP、NHTSA、IIHS這些名字中的一個或幾個您一定并不陌生。雖然國家各不相同，不過它們有著一個共同點那就是它們都在研究車輛碰撞一瞬間發(fā)生的事情。

　　2012年，IIHS這個名字開始被我們關(guān)注，原因很簡單，一些我們耳熟能詳、在很多碰撞實驗中得到不錯成績的中型車在它的25%偏置碰撞實驗中僅僅得到了及格的成績。我想只有親自前往美國，才能揭曉其中的答案了。

● IIHS背后的“支撐”

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　　與其他碰撞測試機構(gòu)不同的是，其項目設(shè)置均來自現(xiàn)實碰撞事故采集的數(shù)據(jù)。也就是說它會定期收集美國道路發(fā)生幾率最高、傷亡概率最大的事故，并以此為依據(jù)設(shè)立實驗項目。通俗易懂的講，就是它的實驗項目設(shè)立的更接地氣，更貼近我們平時可能會碰到的事故。

　　歸根結(jié)底，IIHS其實正是利用保險公司的資金進行測試，促進車企提升車輛安全性，最終減少保險公司保費支出的方式，這種良性循環(huán)的方式保證IIHS可以將實驗不斷進行下去。而這樣的研究也在不斷提升車輛安全性，消費者也樂于關(guān)注、相信這樣的實驗。

■ 25%偏置碰撞測試

　　2012年，IIHS從采集到的信息中分析出雖然碰撞實驗已進行多年，不過美國每年因車輛前部碰撞事故而死亡人數(shù)卻并沒有大幅下降。經(jīng)過調(diào)查，有相當(dāng)一部分事故是因為車輛與車輛小面積接觸的碰撞，為此IIHS在當(dāng)年開創(chuàng)性地加入了更為嚴(yán)苛的小重疊面積，即25%偏置碰撞測試。

　　對于25%偏置碰撞實驗，我們已經(jīng)進行了持續(xù)3年的分析。在每一份報告中，IIHS均會對被測車輛的車身結(jié)構(gòu)、假人受傷隱患以及安全系統(tǒng)約束能力進行評估。這次來到實驗室，我們自然更關(guān)心實驗背后的故事。

● 臺上一分鐘、臺下十年功

　　同不少藝術(shù)家需要為臺上的綻放在臺下付出常人難以想象的努力一樣，撞擊持續(xù)時間不到1秒鐘的實驗此前需要準(zhǔn)備的事項是個嚴(yán)謹(jǐn)、繁雜的過程。不過，這些平時在實驗報告中無法看到的內(nèi)容才是我們此行的重要目的。

　　在油液替換、車身尺寸測量完成后，工程師會切斷制動總線，并把制動控制權(quán)轉(zhuǎn)移至后備廂中布置的可控制動單元當(dāng)中。此外，為了更精準(zhǔn)的控制車輛撞擊速度，所以在底盤上，工程師還將為其焊接一個牽引鉤，這樣利用液壓牽引裝置可以精確的將其推至實驗規(guī)定時速。

　　準(zhǔn)備工作進入尾聲前，工程師還會再次將車輛與壁障最終撞擊位置預(yù)調(diào)整，這樣做的目的除了保證車輛能夠按照既定的軌跡撞擊指定位置外，還能夠?qū)Ω鞣N的攝像頭進行預(yù)調(diào)試，確保車輛碰撞的一瞬間被完整且無死角的記錄下來。

　　近些年，碳纖維材料、全鋁車身、激光焊接等材料、技術(shù)開始越來越多的應(yīng)用到量產(chǎn)車上，這些新鮮技術(shù)是否會影響碰撞結(jié)果呢？Russ和他的同事似乎并不“十分在意”。在他們的心中無論是使用新材料，還是應(yīng)用新結(jié)構(gòu)，這些舉措的目標(biāo)都是為了提升車輛安全性，殊途同歸而已。這種只看結(jié)果，無論過程的開放式思維方式，還真有那么一點美式教育的味道。

　　由于一會兒要進行廠家并未公布的新車型碰撞實驗，因此我們只能有些戀戀不舍的離開25%碰撞實驗跑道。不過，Russ一臉孩子氣的表示要“利用職權(quán)”補償我們，隨后他將我們帶到了實驗室一角，我們果真有了新的發(fā)現(xiàn)。

　　現(xiàn)實世界是殘酷的，盡管研發(fā)人員在實驗室中耗費了大量時間進行安全結(jié)構(gòu)開發(fā)，但是諸如錯誤的超車路線這樣的事故往往會在研發(fā)人員意想不到的地方進行撞擊。換言之，真實事故中，撞擊并不總是發(fā)生在駕駛席側(cè)。

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　　對于車身結(jié)構(gòu)以及碰撞安全的設(shè)計人員來說，25%偏置碰撞實驗對他們提出了更大的考驗。車輛與壁障接觸的面積更小，就意味著留給車輛緩沖和吸能的部位更小，而且這種碰撞的撞擊點基本會避開用來吸能潰縮的縱梁，碰撞時的能量幾乎不受阻隔地直接傳向乘員艙。在這個過程中，車輛的前懸架、前車輪以及轉(zhuǎn)向機構(gòu)也會向后發(fā)生位移，嚴(yán)重時還可能侵入乘員艙對乘客造成傷害。

　　撞擊部位由駕駛席變?yōu)槌藛T席，這意味著假人不會再因為轉(zhuǎn)向柱偏移而無法與氣囊全面接觸，也不會因為踏板而腳部受到傷害。碰撞實驗由駕駛席側(cè)增加乘員席側(cè)，這樣的變化對車輛安全結(jié)構(gòu)開發(fā)將起到新的推動作用。

■ 不為實驗而實驗

　　25%偏置碰撞實驗只是IIHS進行的眾多實驗中最具代表性的一個，Russ很大方的滿足了我們的好奇心，帶著我們參觀了其他項目。從這些實驗項目以及車型表現(xiàn)中，我們也見到了車輛安全性能的一步步提升。

　　在半個世紀(jì)的時間中，車輛碰撞實驗的規(guī)程變得越來越嚴(yán)格，同時，測試項目也在逐漸增多。從起初簡單的正面碰撞，到現(xiàn)在的側(cè)面碰撞、翻滾測試，甚至于主動制動測試，在IIHS的這間展示廳中，我們看到了碰撞實驗不斷接近、模擬現(xiàn)實世界事故的演變過程。在這個過程中，車輛安全性也在一步步提高。

　　然而，即使車輛安全結(jié)構(gòu)開發(fā)的再完善，如果碰撞速度過快，車內(nèi)乘員的生存幾率仍就會受到明顯影響，這并非是車輛安全開發(fā)的漏洞。因此，對于近期南京發(fā)生的碰撞事故，Russ表示重量相對較小的車型實在有些吃虧。更何況接受寶馬7系車頭撞擊的是馬自達(dá)2車身側(cè)面，這個潰縮、吸能區(qū)較小、抵御碰撞相對薄弱的部位在這場撞擊中承受的能量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了設(shè)計極限。

　　被動安全，或者說碰撞實驗中，IIHS確實走在了前面，不過E-NCAP已經(jīng)將車輛主動安全，即主動制動系統(tǒng)測試納入到評價體系中。那么，一向不甘人后的IIHS將會作何反應(yīng)呢？Russ并沒有正面回答這個問題，而是將我們帶到了實驗室外。

　　在對話的尾聲，我好奇的問Russ，他覺得他們的工作或者說碰撞實驗室這么多的測試中，哪些瞬間令他最感自豪。他想了一下將我們帶往碰撞中心的入口，順著他手指的方向我們看到了不同年代安全開發(fā)人員給出的答案。

全文總結(jié)：

　　非盈利組織的屬性，獨立的身份讓IIHS能在涉及多方利益的環(huán)境中客觀公正的存在下去。利用保險行業(yè)提供的資金支持實驗，進而推動車企提升車輛安全性，最終減少保險公司保費支出，這種有些循環(huán)意味的資金循環(huán)方式即保證IIHS可以將實驗不斷進行下去，又能促進車輛安全性開發(fā)，保險公司最終能夠減少投入。這樣測試機構(gòu)、消費者、廠商、保險公司，四方相互牽制、相互促進的體系也許才是IIHS相比于其他測試結(jié)構(gòu)獨特之處。

　　當(dāng)然，無論是25%偏置碰撞實驗，還是車頂強度測試、翻滾測試，在短短150米的跑道上測試的最終目的都在于推動汽車安全設(shè)計，這樣的改進并非一蹴而就。若干年后，當(dāng)我們將新老車型對比碰撞時便會發(fā)現(xiàn)這樣的改變。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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