● 開發(fā)車載互聯(lián)系統(tǒng)與手機的共通性

　　以車載導航功能不斷衍生而來的車載互聯(lián)系統(tǒng)是現(xiàn)階段最能體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)思維的環(huán)節(jié)了。在性能和使用體驗方面，做一套車載互聯(lián)系統(tǒng)跟開發(fā)一款電子產品差不多，從后臺系統(tǒng)整體架構的搭建（與手機系統(tǒng)類似也分iOS、Android、黑莓QNX）開始，硬件的性能和匹配影響著系統(tǒng)的運行流暢程度。當然，這些工作主要由供應商根據(jù)汽車廠商的需求提供解決方案，而在UI設計方面廠商希望界面能與自己的品牌和車型定位相搭配。供應商在開發(fā)出一款服務于汽車的互聯(lián)系統(tǒng)時需要考慮更多問題。

　　與手機一樣，在車載互聯(lián)系統(tǒng)的背后同樣有一套系統(tǒng)平臺作支撐，比如，我們熟悉的奧迪MMI、寶馬ConnectedDrive都以黑莓QNX為基礎進而開發(fā)出自己的車載互聯(lián)系統(tǒng)，盡管有著同樣的根基，但很明顯，兩套系統(tǒng)所呈現(xiàn)的效果以及操作方式截然不同，原先以Windows為基礎的福特SYNC也將轉投黑莓QNX。除了黑莓陣營外，Android系統(tǒng)同樣有不少擁躉者，此外，蘋果的觸角也開始探入汽車行業(yè)了。

　　在產品開發(fā)層面，車載互聯(lián)系統(tǒng)與手機之間確實有著相通性，但車載互聯(lián)系統(tǒng)還需要跟車輛本身完成適配，另外還要滿足安全層面的技術規(guī)格。綜合成本等因素，某一技術環(huán)節(jié)的規(guī)格和性能都可能影響到最終的觸控操作體驗，例如，屏幕的厚度、處理器的性能等。

　　上面提到安全層面問題更多的被包含在整車開發(fā)工程中，因此，使用體驗的打造有可能遇到工程方面的限制，這就好像我們在此前的設計文章中提到設計師與工程師的博益一樣。法拉利的中控屏采用的是電阻屏，在觸控感受上不如電容屏，其物理結構無法實現(xiàn)多點觸摸的功能，工程師認為電容屏在穩(wěn)定性方面還無法與法拉利有較好的匹配度，于是，為了車載系統(tǒng)的工作穩(wěn)定性而做出了這樣的取舍。盡管法拉利FF支持蘋果CarPlay系統(tǒng)，但無法采用多點觸摸的操作方式的確讓整體的使用感受受到一定影響。下面的視頻你可以看到這點（1分20秒時開始演示翻閱電話�。�。

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　　傳統(tǒng)汽車的制造模式需要有對汽車行業(yè)有很強的把控能力，而電動車憑借其相對簡單的傳統(tǒng)結構或許可以避開一些禁區(qū)。當然，能夠借助成熟主機廠或配套廠的力量確實有助研發(fā)。至于復雜的電池管理系統(tǒng)，埃隆·馬斯克已經(jīng)為你提供了解決辦法。

● 未來汽車更注重用戶體驗

　　上文提到了CarPlay系統(tǒng)是蘋果接觸汽車的第一步，這個一心想改變世界的公司計劃從他們擅長的領域逐漸向汽車行業(yè)滲透，最終實現(xiàn)造車的終極目標，而蘋果未來制造的汽車會是什么樣？或者說，未來汽車怎么制造？

　　“未來汽車”這是一個十分開放的話題，埃隆•馬斯克給出的答案目前來看算是比較靠譜的，特斯拉MODEL S為電動車行業(yè)開辟出了一條路，這條路在馬斯克的規(guī)劃下還在不斷拓寬，以便讓更多的電動車制造企業(yè)走進來。此前開放專利、建造電池工廠的舉動都是信號。但是，想真正利用這份技術專利的前提是先要加入以18650電池為核心的技術體系。即便如此，這還是在一定程度上減低了汽車的研發(fā)門檻。而在技術人才相對流動的大環(huán)境下，正如王傳福所說，“技術不是問題”。

　　手機行業(yè)的現(xiàn)狀或許能說明這點。之前雷軍用互聯(lián)網(wǎng)產品的運營方式成功打造了一個手機品牌，小米的成功掀起了一個外行造手機的浪潮。教英語的羅永浩、說相聲的王自健，他們都有一個特點，即在各自的領域內用戶體驗做的都挺好（至少知道你的笑點在哪）。

　　雖然用戶體驗是一款電子產品成功的關鍵，但得先做出一款質量合格的手機才行，而真正涉及到手機制造則需要資源以及生產制造經(jīng)驗相互緊密配合的。此前，騰訊、奇虎360這樣的巨頭也都有造手機的念頭，硬件的研發(fā)和生產對于這些外行人來說卻是一個不低的門檻�；氐狡�車的話題，從復雜程度來看，將一款車投入量產的難度以及需要調用的資源遠遠超過一款手機的生產。