● 他都做了哪些規(guī)劃

　　把互聯(lián)網(wǎng)思維融入汽車制造業(yè)的另一個關(guān)鍵在于能否對傳統(tǒng)的方式提出挑戰(zhàn)并利用充分的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確掌握市場需求，與此同時，評估自身技術(shù)研發(fā)能力，盡可能的避開自己不擅長的環(huán)節(jié)。

　　1年多前的那篇埃隆•馬斯克的傳記介紹了這個品牌的發(fā)展歷程，利用路特斯底盤的Roadster盡管不被汽車媒體和汽車行業(yè)人士看好，但至少向外界驗證了18650電池在電動車技術(shù)方面是可行的，這種電池的充放電快且能量密度更高，達(dá)到170Wh/Kg，而比亞迪現(xiàn)有的磷酸鐵鋰電池技術(shù)的能量密度僅為90Wh/Kg（之前有消息稱，比亞迪研發(fā)出了一種磷酸鐵錳鋰電池的能量密度達(dá)到了150Wh/Kg），基于18650電池的優(yōu)勢，它可以滿足用戶對電動車?yán)m(xù)航里程的需求（續(xù)航里程在300KM左右），不過，由此也會帶來一定負(fù)面影響，電動車行業(yè)的專家認(rèn)為，這種電池存在起火隱患，最后的解決方案眾人皆知，電池管理技術(shù)監(jiān)控幾千個18650電池以此克服電池本身的弊端。

　　借助特斯拉專利技術(shù)研發(fā)有個先決條件，所有的電池技術(shù)都必須以18650電池為核心，如果未來市場對可用于電動車的18650電池需求量驟增，那么，現(xiàn)有的供應(yīng)量將無法滿足需求。

　　目前，世界上只有松下一家公司能夠提供這種規(guī)格的18650電池（國內(nèi)的電池制造廠以及三星公司制造的18650電池在容量方面無法滿足電動車的需求），但其每年2億塊的產(chǎn)能全部被特斯拉“吸收”，其他公司很難從中完成大批采購，換句話說，現(xiàn)階段，其他公司也無法參與到特斯拉電動技術(shù)的研究中，這也使特斯拉技術(shù)的推廣到達(dá)瓶頸。

　　另一方面，松下供應(yīng)給特斯拉的18650電池的售價也在逐步走高，從原先的2美元漲到3.5美元，按照這個趨勢發(fā)展，對特斯拉很不利。正因如此，馬斯克不得已才動起了建造電池工廠的念頭，50億美元的投資計劃在2017年開始向市場供應(yīng)電池，該工廠的產(chǎn)能是松下的5倍，屆時，世界上將有兩家公司能夠制造供電動車使用的18650電池，這樣的電池制造能力也為后期投產(chǎn)的入門級電動車MODEL E打下基礎(chǔ)。

　　不同級別產(chǎn)品的核心技術(shù)相同，只是依據(jù)車輛整體重量以及對動力的需求調(diào)整電池容量，簡單的理解，特斯拉現(xiàn)有的制造方案可以支持中大型車，也可以造一款SUV，而未來的入門級產(chǎn)品則同樣適用，研發(fā)難度隨即降低。

 ◆ 做自己擅長的事

　　特斯拉MODEL S也能給我們一些啟發(fā)，中控臺觸控大屏幕代替了傳統(tǒng)的物理按鍵操作面板，中控臺的造型設(shè)計和模具開發(fā)的環(huán)節(jié)被直接省去，這是一個很聰明的策略。

　　盡管可能會被一些人指出不夠高檔，但至少沒人會討厭現(xiàn)在的中控臺布局。除此之外，儀表臺大多數(shù)部件都是來自奔馳，方向盤上的控制按鍵除外，因此，觸感并不好，但顯然，這樣的瑕疵對整體不會造成什么影響。除此之外，對于一輛車而言，底盤的性能也決定著車輛的品質(zhì)，相比之下，有著幾十年造車經(jīng)驗的主機(jī)廠在這方面會更權(quán)威。我們并不能否認(rèn)特斯拉具備獨立開發(fā)底盤的能力，但這樣的事顯然不是特斯拉的重點，基于合作關(guān)系，奔馳包辦了特斯拉MODEL S的底盤調(diào)校，因此，確保了這款車的操控性能。這也就是我們上面說到的“繞過自己不擅長的事”。

　　從中你可以看的出來，埃隆•馬斯克是一個頭腦很清晰的人，他知道什么是對的事，而一旦認(rèn)準(zhǔn)，他也不管汽車行業(yè)的規(guī)矩，更不會在擁有和顛覆的決策上患得患失。

● 用戶體驗和工程難題的取舍

　　通常情況下，當(dāng)用戶體驗和工程設(shè)計相沖突時，傳統(tǒng)的汽車制造思維模式可能就會像法拉利那樣采用一種取舍的解決辦法，而互聯(lián)網(wǎng)思維模式是什么樣呢？我再跟諸位分享一個案例。

　　前一陣，在特斯拉的論壇中，用戶對即將投產(chǎn)的MODEL X所使用的“獵鷹門”發(fā)表著自己的看法，特殊的車門開啟方式是大家討論的焦點，有人提出了鉸鏈處可能會存在漏水的情況（可能在生產(chǎn)線上暴露出了這個問題，但沒有得到官方說明），但就在不久前，馬斯克發(fā)了一封公開郵件肯定了這種設(shè)計會應(yīng)用到量產(chǎn)車型中，言下之意，為保留這樣的設(shè)計在工程制造環(huán)節(jié)會充分考慮獵鷹門的耐用性。

　　通常情況下，像奔馳SLS級AMG這樣的超級跑車才會把車門做成這種開啟方式（為實現(xiàn)更大的車門開啟面積，MODEL X的獵鷹門鉸鏈結(jié)構(gòu)更復(fù)雜），獵鷹門不僅是個很酷的設(shè)計，而且相比傳統(tǒng)的車門開啟方式，它的開啟面積更大，當(dāng)后排乘客上下車時可以有較好的體驗。而它的售價則要比MODEL S便宜些。

　　如果套用互聯(lián)網(wǎng)思維模式的特點，馬斯克就是那個觀點偏激的產(chǎn)品經(jīng)理。在李想看來，馬斯克與喬布斯還不太一樣，喬布斯是把藝術(shù)和產(chǎn)品相結(jié)合，即從功能以及視覺上滿足用戶需求，而馬斯克更擅長將科技和產(chǎn)品結(jié)合，換句話說，馬斯克能夠把一些屬于未來的產(chǎn)品商業(yè)化并民用化，例如火箭發(fā)射用于太空旅行，解決空間問題的超級高鐵。

編輯總結(jié)：

　　記得在很早以前，李書福就說過，“未來汽車就是四個輪子加一塊電池”。這句話表面上看有點異想天開，但仔細(xì)琢磨后發(fā)現(xiàn)還真就這么簡單，采用可再生能源驅(qū)動的車輛一定成為主流，另外，在安全保障方面，自動駕駛或許會在適宜的時間出現(xiàn)在量產(chǎn)車上，谷歌、奔馳、日產(chǎn)等廠商都在積極的開發(fā)。你心中的未來汽車什么樣？

　　在汽車制造方面，互聯(lián)網(wǎng)思維模式會使汽車制造的門檻降低，特斯拉開放專利的舉措也會吸引更多的研發(fā)公司加入到“18650”體系中，而這種開放的方式最早在英特爾、微軟等IT公司的運(yùn)營下就很成功。

　　事實上，相比傳統(tǒng)汽車，電動車的制造門檻更低，至少在動力和傳統(tǒng)系統(tǒng)方面變得更簡單，不存在傳統(tǒng)汽車的振動以及平順性的問題，只不過在現(xiàn)階段，很多廠商都不想放棄之前的車型技術(shù)儲備，想盡一切辦法把電動系統(tǒng)裝配到原先開發(fā)的車型中，這多少顯得有點不倫不類。寶馬i3和騰勢是繼特斯拉MODEL S之后我最為關(guān)注的兩款電動車，在德國的萊比錫工廠，我已經(jīng)看過了寶馬i8的生產(chǎn)（詳情請點擊），接下來，我還會到深圳去看看騰勢的研發(fā)和生產(chǎn)情況。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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