[汽車之家 技術(shù)]  之前，傳聞小米手機的創(chuàng)始人雷軍揚言要造車（之前他用互聯(lián)網(wǎng)思維成功打造了小米這個手機品牌），但當事人隨即澄清這是子虛烏有的事，但順著這個思路往下想，把互聯(lián)網(wǎng)模式用到汽車制造領(lǐng)域也未嘗不可，畢竟，在用戶體驗的原則上，汽車和電子產(chǎn)品是一致的。或者我們索性拋出一個話題，在互聯(lián)網(wǎng)思維模式中，汽車應(yīng)該什么樣？

● 什么是互聯(lián)網(wǎng)思維

　　在討論互聯(lián)網(wǎng)思維造車這個話題之前，我們需要先大致明白究竟什么才是互聯(lián)網(wǎng)思維。在互聯(lián)網(wǎng)公司上班，突然被問到這個問題，我一時間還真給不出一個周全的答案，習(xí)慣性的在搜索框內(nèi)輸入關(guān)鍵詞，敲下回車，幾乎沒有延遲，瞬間聚集千萬條相關(guān)信息。作為互聯(lián)網(wǎng)的用戶，我所享受的正是互聯(lián)網(wǎng)思維帶來的服務(wù)和便捷。從這個角度看，專業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)意識是互聯(lián)網(wǎng)思維的核心。

　　順著搜索工具延伸，我在框內(nèi)輸入關(guān)鍵詞，不到1秒鐘，搜索引擎可以為我呈現(xiàn)海量信息。速度和信息量夠了，但在這些鏈接中找到對我?guī)椭�最大的信息跟大海撈針差不多，于是作為用戶，我自然希望搜索的準確性更高一點，這就需要搜索引擎優(yōu)化搜索算法提高準確性，但以搜索框為依據(jù)進行搜索還是有局限性，于是，搜索引擎可能會通過記錄用戶使用或搜索習(xí)慣并把其列入搜索算法公式中，在此基礎(chǔ)之上，頁面還能主動向我推送我可能感興趣的內(nèi)容。充分利用個人數(shù)據(jù)定制個性化服務(wù)，隨之而來的是更好的用戶體驗，利用技術(shù)最大程度的服務(wù)于用戶正是一個互聯(lián)網(wǎng)思維模式。

● 傳統(tǒng)汽車的用戶體驗怎么做

　　事實上，為了服務(wù)好用戶，汽車廠商一直在做著這樣的事情：一款車型的開發(fā)從確定車型定位開始（也就是說廠家希望把這款車賣給誰），根據(jù)市場調(diào)研制定出車身造型、比例以及車身尺寸等參數(shù)，而車內(nèi)的空間布局和乘坐舒適性則源自H點的設(shè)定，合理的H點設(shè)定是為用戶打造一個優(yōu)秀車內(nèi)空間感受的基礎(chǔ)。

　　所謂的H點（Hip Point）指的是人體軀干與大腿的連接點，圍繞這個點對前后排人員的乘坐空間、視角以及儀表臺的操作進行規(guī)劃，不僅如此，工程師還需要兼顧不同身材的駕乘人員的乘坐感受。這就是一輛車在設(shè)計開發(fā)時首先要滿足用戶的基本需求。誰也不愿意在坐進一款車時發(fā)現(xiàn)找不到適合自己的駕駛坐姿或者在轉(zhuǎn)彎時被粗大的A柱影響視野。當然，整體的乘坐感受是由多方面決定的，比如座椅的舒適度、內(nèi)飾顏色的搭配等等。

　　產(chǎn)品性能同樣是用戶體驗的一部分，文章開始我們提到了搜索工具的便利性，而快速、準確的搜索結(jié)果體現(xiàn)的就是搜索工具的性能，這與搜索的算法邏輯等有很大關(guān)系。而對于一款車而言，性能有很多衡量的維度，我們常測試的加速、制動乃至18米繞樁則是車輛的動力和操控性能的體現(xiàn)，碰撞測試是安全維度的性能，中控臺的功能以及觸控屏的響應(yīng)速度也是車載互聯(lián)時代里經(jīng)常被提及的。

● 開發(fā)車載互聯(lián)系統(tǒng)與手機的共通性

　　以車載導(dǎo)航功能不斷衍生而來的車載互聯(lián)系統(tǒng)是現(xiàn)階段最能體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)思維的環(huán)節(jié)了。在性能和使用體驗方面，做一套車載互聯(lián)系統(tǒng)跟開發(fā)一款電子產(chǎn)品差不多，從后臺系統(tǒng)整體架構(gòu)的搭建（與手機系統(tǒng)類似也分iOS、Android、黑莓QNX）開始，硬件的性能和匹配影響著系統(tǒng)的運行流暢程度。當然，這些工作主要由供應(yīng)商根據(jù)汽車廠商的需求提供解決方案，而在UI設(shè)計方面廠商希望界面能與自己的品牌和車型定位相搭配。供應(yīng)商在開發(fā)出一款服務(wù)于汽車的互聯(lián)系統(tǒng)時需要考慮更多問題。

　　與手機一樣，在車載互聯(lián)系統(tǒng)的背后同樣有一套系統(tǒng)平臺作支撐，比如，我們熟悉的奧迪MMI、寶馬ConnectedDrive都以黑莓QNX為基礎(chǔ)進而開發(fā)出自己的車載互聯(lián)系統(tǒng)，盡管有著同樣的根基，但很明顯，兩套系統(tǒng)所呈現(xiàn)的效果以及操作方式截然不同，原先以Windows為基礎(chǔ)的福特SYNC也將轉(zhuǎn)投黑莓QNX。除了黑莓陣營外，Android系統(tǒng)同樣有不少擁躉者，此外，蘋果的觸角也開始探入汽車行業(yè)了。

　　在產(chǎn)品開發(fā)層面，車載互聯(lián)系統(tǒng)與手機之間確實有著相通性，但車載互聯(lián)系統(tǒng)還需要跟車輛本身完成適配，另外還要滿足安全層面的技術(shù)規(guī)格。綜合成本等因素，某一技術(shù)環(huán)節(jié)的規(guī)格和性能都可能影響到最終的觸控操作體驗，例如，屏幕的厚度、處理器的性能等。

　　上面提到安全層面問題更多的被包含在整車開發(fā)工程中，因此，使用體驗的打造有可能遇到工程方面的限制，這就好像我們在此前的設(shè)計文章中提到設(shè)計師與工程師的博益一樣。法拉利的中控屏采用的是電阻屏，在觸控感受上不如電容屏，其物理結(jié)構(gòu)無法實現(xiàn)多點觸摸的功能，工程師認為電容屏在穩(wěn)定性方面還無法與法拉利有較好的匹配度，于是，為了車載系統(tǒng)的工作穩(wěn)定性而做出了這樣的取舍。盡管法拉利FF支持蘋果CarPlay系統(tǒng)，但無法采用多點觸摸的操作方式的確讓整體的使用感受受到一定影響。下面的視頻你可以看到這點（1分20秒時開始演示翻閱電話薄）。

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　　傳統(tǒng)汽車的制造模式需要有對汽車行業(yè)有很強的把控能力，而電動車憑借其相對簡單的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)或許可以避開一些禁區(qū)。當然，能夠借助成熟主機廠或配套廠的力量確實有助研發(fā)。至于復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)，埃隆·馬斯克已經(jīng)為你提供了解決辦法。

● 未來汽車更注重用戶體驗

　　上文提到了CarPlay系統(tǒng)是蘋果接觸汽車的第一步，這個一心想改變世界的公司計劃從他們擅長的領(lǐng)域逐漸向汽車行業(yè)滲透，最終實現(xiàn)造車的終極目標，而蘋果未來制造的汽車會是什么樣？或者說，未來汽車怎么制造？

　　“未來汽車”這是一個十分開放的話題，埃隆•馬斯克給出的答案目前來看算是比較靠譜的，特斯拉MODEL S為電動車行業(yè)開辟出了一條路，這條路在馬斯克的規(guī)劃下還在不斷拓寬，以便讓更多的電動車制造企業(yè)走進來。此前開放專利、建造電池工廠的舉動都是信號。但是，想真正利用這份技術(shù)專利的前提是先要加入以18650電池為核心的技術(shù)體系。即便如此，這還是在一定程度上減低了汽車的研發(fā)門檻。而在技術(shù)人才相對流動的大環(huán)境下，正如王傳福所說，“技術(shù)不是問題”。

　　手機行業(yè)的現(xiàn)狀或許能說明這點。之前雷軍用互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的運營方式成功打造了一個手機品牌，小米的成功掀起了一個外行造手機的浪潮。教英語的羅永浩、說相聲的王自健，他們都有一個特點，即在各自的領(lǐng)域內(nèi)用戶體驗做的都挺好（至少知道你的笑點在哪）。

　　雖然用戶體驗是一款電子產(chǎn)品成功的關(guān)鍵，但得先做出一款質(zhì)量合格的手機才行，而真正涉及到手機制造則需要資源以及生產(chǎn)制造經(jīng)驗相互緊密配合的。此前，騰訊、奇虎360這樣的巨頭也都有造手機的念頭，硬件的研發(fā)和生產(chǎn)對于這些外行人來說卻是一個不低的門檻�；氐狡�車的話題，從復(fù)雜程度來看，將一款車投入量產(chǎn)的難度以及需要調(diào)用的資源遠遠超過一款手機的生產(chǎn)。

● 他都做了哪些規(guī)劃

　　把互聯(lián)網(wǎng)思維融入汽車制造業(yè)的另一個關(guān)鍵在于能否對傳統(tǒng)的方式提出挑戰(zhàn)并利用充分的數(shù)據(jù)準確掌握市場需求，與此同時，評估自身技術(shù)研發(fā)能力，盡可能的避開自己不擅長的環(huán)節(jié)。

　　1年多前的那篇埃隆•馬斯克的傳記介紹了這個品牌的發(fā)展歷程，利用路特斯底盤的Roadster盡管不被汽車媒體和汽車行業(yè)人士看好，但至少向外界驗證了18650電池在電動車技術(shù)方面是可行的，這種電池的充放電快且能量密度更高，達到170Wh/Kg，而比亞迪現(xiàn)有的磷酸鐵鋰電池技術(shù)的能量密度僅為90Wh/Kg（之前有消息稱，比亞迪研發(fā)出了一種磷酸鐵錳鋰電池的能量密度達到了150Wh/Kg），基于18650電池的優(yōu)勢，它可以滿足用戶對電動車續(xù)航里程的需求（續(xù)航里程在300KM左右），不過，由此也會帶來一定負面影響，電動車行業(yè)的專家認為，這種電池存在起火隱患，最后的解決方案眾人皆知，電池管理技術(shù)監(jiān)控幾千個18650電池以此克服電池本身的弊端。

　　借助特斯拉專利技術(shù)研發(fā)有個先決條件，所有的電池技術(shù)都必須以18650電池為核心，如果未來市場對可用于電動車的18650電池需求量驟增，那么，現(xiàn)有的供應(yīng)量將無法滿足需求。

　　目前，世界上只有松下一家公司能夠提供這種規(guī)格的18650電池（國內(nèi)的電池制造廠以及三星公司制造的18650電池在容量方面無法滿足電動車的需求），但其每年2億塊的產(chǎn)能全部被特斯拉“吸收”，其他公司很難從中完成大批采購，換句話說，現(xiàn)階段，其他公司也無法參與到特斯拉電動技術(shù)的研究中，這也使特斯拉技術(shù)的推廣到達瓶頸。

　　另一方面，松下供應(yīng)給特斯拉的18650電池的售價也在逐步走高，從原先的2美元漲到3.5美元，按照這個趨勢發(fā)展，對特斯拉很不利。正因如此，馬斯克不得已才動起了建造電池工廠的念頭，50億美元的投資計劃在2017年開始向市場供應(yīng)電池，該工廠的產(chǎn)能是松下的5倍，屆時，世界上將有兩家公司能夠制造供電動車使用的18650電池，這樣的電池制造能力也為后期投產(chǎn)的入門級電動車MODEL E打下基礎(chǔ)。

　　不同級別產(chǎn)品的核心技術(shù)相同，只是依據(jù)車輛整體重量以及對動力的需求調(diào)整電池容量，簡單的理解，特斯拉現(xiàn)有的制造方案可以支持中大型車，也可以造一款SUV，而未來的入門級產(chǎn)品則同樣適用，研發(fā)難度隨即降低。

 ◆ 做自己擅長的事

　　特斯拉MODEL S也能給我們一些啟發(fā)，中控臺觸控大屏幕代替了傳統(tǒng)的物理按鍵操作面板，中控臺的造型設(shè)計和模具開發(fā)的環(huán)節(jié)被直接省去，這是一個很聰明的策略。

　　盡管可能會被一些人指出不夠高檔，但至少沒人會討厭現(xiàn)在的中控臺布局。除此之外，儀表臺大多數(shù)部件都是來自奔馳，方向盤上的控制按鍵除外，因此，觸感并不好，但顯然，這樣的瑕疵對整體不會造成什么影響。除此之外，對于一輛車而言，底盤的性能也決定著車輛的品質(zhì)，相比之下，有著幾十年造車經(jīng)驗的主機廠在這方面會更權(quán)威。我們并不能否認特斯拉具備獨立開發(fā)底盤的能力，但這樣的事顯然不是特斯拉的重點，基于合作關(guān)系，奔馳包辦了特斯拉MODEL S的底盤調(diào)校，因此，確保了這款車的操控性能。這也就是我們上面說到的“繞過自己不擅長的事”。

　　從中你可以看的出來，埃隆•馬斯克是一個頭腦很清晰的人，他知道什么是對的事，而一旦認準，他也不管汽車行業(yè)的規(guī)矩，更不會在擁有和顛覆的決策上患得患失。

● 用戶體驗和工程難題的取舍

　　通常情況下，當用戶體驗和工程設(shè)計相沖突時，傳統(tǒng)的汽車制造思維模式可能就會像法拉利那樣采用一種取舍的解決辦法，而互聯(lián)網(wǎng)思維模式是什么樣呢？我再跟諸位分享一個案例。

　　前一陣，在特斯拉的論壇中，用戶對即將投產(chǎn)的MODEL X所使用的“獵鷹門”發(fā)表著自己的看法，特殊的車門開啟方式是大家討論的焦點，有人提出了鉸鏈處可能會存在漏水的情況（可能在生產(chǎn)線上暴露出了這個問題，但沒有得到官方說明），但就在不久前，馬斯克發(fā)了一封公開郵件肯定了這種設(shè)計會應(yīng)用到量產(chǎn)車型中，言下之意，為保留這樣的設(shè)計在工程制造環(huán)節(jié)會充分考慮獵鷹門的耐用性。

　　通常情況下，像奔馳SLS級AMG這樣的超級跑車才會把車門做成這種開啟方式（為實現(xiàn)更大的車門開啟面積，MODEL X的獵鷹門鉸鏈結(jié)構(gòu)更復(fù)雜），獵鷹門不僅是個很酷的設(shè)計，而且相比傳統(tǒng)的車門開啟方式，它的開啟面積更大，當后排乘客上下車時可以有較好的體驗。而它的售價則要比MODEL S便宜些。

　　如果套用互聯(lián)網(wǎng)思維模式的特點，馬斯克就是那個觀點偏激的產(chǎn)品經(jīng)理。在李想看來，馬斯克與喬布斯還不太一樣，喬布斯是把藝術(shù)和產(chǎn)品相結(jié)合，即從功能以及視覺上滿足用戶需求，而馬斯克更擅長將科技和產(chǎn)品結(jié)合，換句話說，馬斯克能夠把一些屬于未來的產(chǎn)品商業(yè)化并民用化，例如火箭發(fā)射用于太空旅行，解決空間問題的超級高鐵。

編輯總結(jié)：

　　記得在很早以前，李書福就說過，“未來汽車就是四個輪子加一塊電池”。這句話表面上看有點異想天開，但仔細琢磨后發(fā)現(xiàn)還真就這么簡單，采用可再生能源驅(qū)動的車輛一定成為主流，另外，在安全保障方面，自動駕駛或許會在適宜的時間出現(xiàn)在量產(chǎn)車上，谷歌、奔馳、日產(chǎn)等廠商都在積極的開發(fā)。你心中的未來汽車什么樣？

　　在汽車制造方面，互聯(lián)網(wǎng)思維模式會使汽車制造的門檻降低，特斯拉開放專利的舉措也會吸引更多的研發(fā)公司加入到“18650”體系中，而這種開放的方式最早在英特爾、微軟等IT公司的運營下就很成功。

　　事實上，相比傳統(tǒng)汽車，電動車的制造門檻更低，至少在動力和傳統(tǒng)系統(tǒng)方面變得更簡單，不存在傳統(tǒng)汽車的振動以及平順性的問題，只不過在現(xiàn)階段，很多廠商都不想放棄之前的車型技術(shù)儲備，想盡一切辦法把電動系統(tǒng)裝配到原先開發(fā)的車型中，這多少顯得有點不倫不類。寶馬i3和騰勢是繼特斯拉MODEL S之后我最為關(guān)注的兩款電動車，在德國的萊比錫工廠，我已經(jīng)看過了寶馬i8的生產(chǎn)（詳情請點擊），接下來，我還會到深圳去看看騰勢的研發(fā)和生產(chǎn)情況。（圖/文 汽車之家 李博旭）