■ 空氣動(dòng)力學(xué)

節(jié)油指數(shù)：★★★☆

　　相信您騎自行車時(shí)一定有這樣的體驗(yàn)，當(dāng)遇到大風(fēng)天時(shí)，如果還是按照平時(shí)“周吳鄭王”一樣坐姿端坐著騎的話，得把吃奶的勁兒用來蹬車才能和邊上走路的人一樣快。而這時(shí)，把身子趴下來，似乎會(huì)省力不少。

　　汽車也是如此，車輛的燃料在推動(dòng)機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)已經(jīng)消耗了一大部分動(dòng)力，而當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，一部分就是克服空氣的阻力。其實(shí)很早的時(shí)候，人們開始渴望以更高的速度行駛時(shí)發(fā)現(xiàn)如果僅憑高功率輸出的動(dòng)力單元并不能到達(dá)那夢(mèng)想的天際，于是有人開始在空氣動(dòng)力學(xué)領(lǐng)域展開了研究，他們發(fā)現(xiàn)要想獲得有利的行駛條件，就要在車身造型上打破傳統(tǒng)格局，讓原本方方正正的車身向圓潤(rùn)的樣子進(jìn)化。

　　當(dāng)然，空氣動(dòng)力學(xué)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是將車體由方盒子變?yōu)閳A肥皂這么簡(jiǎn)單，怎樣的造型空氣阻力最低、如何減少亂流形成等等一系列的問題都是空氣動(dòng)力學(xué)研究的范疇。還有一個(gè)值得注意的事情，在我們印象中，兩廂車大都短小精悍，照想象推論似乎會(huì)比那些“笨笨”的三廂車空氣阻力更小吧。其實(shí)不然，由于兩廂車車尾面積大，車尾形成的真空區(qū)大，因而產(chǎn)生的負(fù)壓較大，造成前后的壓差也就更大，車輛的空氣阻力相應(yīng)就更高。

　　瞧，事實(shí)不是總和我們想的一樣吧，但世事無絕對(duì)，這里“例外”就是奔馳的新B級(jí)，在國(guó)內(nèi)老款B級(jí)的價(jià)位水平上，量產(chǎn)車最低的風(fēng)阻系數(shù)也只不過為0.27--來自君威和睿翼（二者均為三廂中級(jí)轎車）。而作為一款兩廂車型，能夠拿出僅0.26的風(fēng)阻系數(shù)確實(shí)令人驚訝，毫不夸張的說，在量產(chǎn)的緊湊車型當(dāng)中，新B級(jí)在空氣動(dòng)力學(xué)方面擁有絕對(duì)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，即便同級(jí)別的三廂轎車，風(fēng)阻系數(shù)也大多集中在0.3左右而已。奔馳的工程師們對(duì)于B級(jí)的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)做了大量的優(yōu)化工作，除了外觀輪廓之外，還對(duì)車底氣流的平整做了大量的實(shí)驗(yàn)和改進(jìn)，前輪前端的鋸齒形輪拱擾流板就是成果之一。據(jù)悉，未來奔馳還會(huì)提供“ECO”選裝套件，安裝此套件后，奔馳B的風(fēng)阻系數(shù)可降到0.24的水平！

　　當(dāng)車身外觀的設(shè)計(jì)或許在打造低風(fēng)阻系數(shù)的工程上已遇到瓶頸，為了追求極致，設(shè)計(jì)師打算跳出車身設(shè)計(jì)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)而把目光投向技術(shù)方面。在新一代奧迪A8中，進(jìn)氣隔柵與水箱之間的空間被密封起來，這樣流入的空氣就可以毫無損失地進(jìn)入冷卻系統(tǒng)并最大程度的達(dá)到散熱效果，增加了空氣流動(dòng)的效率。而散熱器表面的鱗片和電子散熱風(fēng)扇葉片的設(shè)計(jì)也相應(yīng)的進(jìn)行了優(yōu)化。經(jīng)過這樣經(jīng)過精心的布局設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)最低的風(fēng)阻效果。

　　不要以為空氣動(dòng)力學(xué)只是研究“表面功夫”，其實(shí)底盤上空氣動(dòng)力學(xué)同樣講究，在我們的底盤拆解節(jié)目中可以看到很多車的底盤上都有空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，底盤良好的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)能夠幫助車輛減少來自底盤、輪拱和輪轂等部位產(chǎn)生的空氣阻力。在底盤上覆蓋完整的護(hù)板可以使空氣更快速的流過底盤，而導(dǎo)流槽的設(shè)計(jì)幫助引導(dǎo)氣流更為合理的穿過底盤。