● 越野性能測試

　　前面的理論分析相信大家已經看的有些乏味了，面對如此強大的四驅結構，奔馳G500一定逃不了高難度的四驅測試！接下來，我們就開始就如實戰(zhàn)環(huán)節(jié)。（以前我們對越野車的四驅測試都是由淺入深，從“饅頭包”開始，這次顯然不需要了，所以直接進入爬坡交叉軸的環(huán)節(jié)）

■ 測試項目一：爬坡交叉軸

　　這個鐵架子不陌生了吧？它整體帶有一定坡度，現在的狀態(tài)是對角線滑輪組打開，讓車輛真正進入的交叉軸狀態(tài)。

◆ 車輛狀態(tài)1：三把差速鎖均未鎖止

　　雖然G500的前、中、后三把差速鎖都沒有鎖止，但是別忘了它還有4MATIC系統(tǒng)，4ETS可以對打滑車輪剎車來限制滑動。開始我們只是抱著試試看的心態(tài)來進行測試，畢竟這么大的車身重量，加上攀爬角度，4ETS恐怕難以提供足夠的限滑能力。出乎我們意料，電子制動輔助對于打滑車輪有非常明顯的制動效果，可以順利幫助車輛脫困，不虧是強大的奔馳G，還未啟動差速鎖就已經完成了任務……

◆ 車輛狀態(tài)2：只開啟中央差速鎖

　　剛才的測試結果讓我們信心大增，不開鎖都可以通過交叉軸，那么如果打開差速鎖那豈不是會更加輕松，于是我們首先開啟中央差速鎖。這次又發(fā)生了讓我們意想不到的事情，開啟中央差速鎖之后，對角線車輪開始毫無節(jié)制的打滑，沒有任何制動效果，最終測試失�。�

　　解析原因：當開啟差速鎖后，ABS系統(tǒng)就會自動失效，也就是說4ETS電子輔助系統(tǒng)不會再對車輪進行制動，而且是無論是開啟幾把差速鎖，ABS都會自動失效。這樣的設計可能是出于對四驅系統(tǒng)保護的目的，總之，只要開一把鎖都是不能完成脫困的。

　　下面我們繼續(xù)嘗試不同的差速鎖組合方式……

◆ 車輛狀態(tài)3：鎖定中、后差速鎖

　　這次我們同時鎖定了中央差速鎖和后橋差速鎖，這樣即使前輪打滑，由于后輪固定的扭矩分配，也能夠幫助車輛脫困，事實證明這種模式通過交叉軸測試非常輕松。前輪只是在經過了短暫的打滑之后，車身就被后輪直接推上鐵架，測試通過！

◆ 車輛狀態(tài)4：三把差速鎖全都鎖止（最強模式）

　　現在我們將三把差速鎖全部鎖止！前、中、后三把鎖共同作用，將發(fā)動機扭矩平均非配到四個車輪上，不懼怕任何的打滑，此時的G500挑戰(zhàn)交叉軸項目簡直就是如履平地，你幾乎用肉眼看不到一絲車輪打滑跡象。

■ 測試項目二：三個車輪同時打滑

　　當然剛才的測試只是難度有限的體驗，對于G500來說，我們必須用更嚴酷的環(huán)境來考驗。隨即我們在交叉軸的基礎上又打開了一個滑輪組，也就是說車輛開到這里時，只有一個車輪有附著力（左后輪）。

　　為了應對這種極限的脫困狀態(tài)，我們除了將G500的三把差速鎖全部鎖止外還將分動箱切換至低速四驅模式，這便是奔馳G500最強的四驅模式了！

　　車輛攀爬到鐵架上面，兩個前輪全都在滑輪組上，對于前軸來說，在差速鎖作用下，兩個車輪在同步的空轉，而空轉的頻率幾乎同后橋一致。好在還有一個左后輪是附著力的；理論上，它可以分配到25%的扭矩，加上低速四驅的放大模式，單個車輪的推力也隨即增大，大到足以推動車輛脫困，但是……

　　但是在我們的測試中，G500遇到了一些問題最終沒有順利登頂，原因是：1.三個車輪進入滑輪組并且車輛處于爬坡狀態(tài)，當唯一一個有附著力的車輪（左后輪）開始發(fā)力后，鐵架子的附著力還是不太夠，所以會有輕微的打滑；第二，只依靠左后輪推動車身攀爬時，前進過程車身會出現偏移，不能按照直線前進，一旦車身偏移角度過大的話，就有可能會從鐵架上跌落，因此從安全的角度考慮，我們并沒有一味的讓車輛前進。這一點在我們下面四驅測試的視頻中可以表現的更清晰。

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　　從上面四驅測試的視頻當中我們能看到，在開啟三個滑輪組的最大難度攀爬過程中，G500幾乎能夠通過障礙，但是無奈受限于我們測試設備的局限性，我們無法繼續(xù)嘗試，但相信如果能繼續(xù)前進的話，它肯定能夠脫困成功。

奔馳G級四驅系統(tǒng)優(yōu)缺點

優(yōu)點：三把差速鎖+非承載車身+優(yōu)秀的電子輔助系統(tǒng)，幾乎沒有能難得住它的路。

缺點：這套四驅系統(tǒng)算是目前最強的水平了，缺點暫時沒有發(fā)現。