[汽車之家 新聞]  2016年4月20日，在大眾“排放門”事件后，汽車行業(yè)再次出現(xiàn)油耗造假丑聞，這次輪到了三菱。日本三菱汽車社長(zhǎng)相川哲郎承認(rèn)，三菱在油耗測(cè)試中確實(shí)采用了不正當(dāng)手段，使得旗下車型的燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試結(jié)果好于實(shí)際情況，并且該造假行為已持續(xù)了25年。此事一出，不僅普通消費(fèi)者表示震驚和疑惑，海內(nèi)外媒體對(duì)此也表達(dá)了不同的看法與推測(cè)。從最新的事件進(jìn)展來(lái)看，三菱已與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟達(dá)成收購(gòu)協(xié)議，以期借此脫離困境。那么三菱到底為何有如此造假行為？三菱和日產(chǎn)聯(lián)姻是陰謀還是救贖？有關(guān)這些疑問(wèn)，我們不妨看看各國(guó)媒體們?cè)趺凑f(shuō)。

● 三菱“油耗門”時(shí)間線

　　4月20日，日本三菱汽車社長(zhǎng)相川哲郎承認(rèn)在油耗測(cè)試中，三菱在車輛輪胎和空氣阻力等方面進(jìn)行舞弊，使得燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試結(jié)果好于真實(shí)情況，差距達(dá)到5%至10%左右。測(cè)試造假車型涉及三菱品牌eK Wagon和eK Space，以及三菱同日產(chǎn)汽車合作開(kāi)發(fā)的DayZ和DayZ Roox，四款微型車共計(jì)62.5萬(wàn)輛。

　　5月2日，日本國(guó)土交通省啟動(dòng)了對(duì)三菱汽車油耗造假事件涉及車型的油耗和排放的獨(dú)立測(cè)試，測(cè)試結(jié)果預(yù)計(jì)在今年6月內(nèi)公布。

　　5月11日，三菱汽車向公眾承認(rèn)，公司自1991年起就對(duì)投放日本市場(chǎng)的大部分產(chǎn)品采用舞弊的方式測(cè)試，持續(xù)時(shí)間已達(dá)25年，因而問(wèn)題車輛數(shù)量或許遠(yuǎn)不止數(shù)十萬(wàn)輛。

　　5月12日，日產(chǎn)宣布將出資2370億日元（約142億人民幣），收購(gòu)三菱汽車已發(fā)行股票的34％。通過(guò)此次資本業(yè)務(wù)合作，日產(chǎn)將成為三菱汽車的最大股東，三菱汽車將在日產(chǎn)集團(tuán)旗下進(jìn)行經(jīng)營(yíng)重建，全部流程預(yù)計(jì)將于年底完成。值得一提的是，日產(chǎn)就是當(dāng)初舉報(bào)三菱油耗造假的“神一般的隊(duì)友”。

『雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO戈恩(左)和三菱汽車CEO益子修(右)』

　　5月18日，三菱汽車于日本國(guó)土交通省召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)承認(rèn)，在日本銷售的9款車型中，只有Mirage未在燃效測(cè)試中造假。社長(zhǎng)兼COO（首席運(yùn)營(yíng)官）相川哲郎同時(shí)宣布將在6月24日的定期股東大會(huì)上辭職，副社長(zhǎng)中尾龍吾也將在同一時(shí)間卸任。

『三菱汽車社長(zhǎng)兼COO相川哲郎已宣布辭職』

　　從上述時(shí)間節(jié)點(diǎn)我們可以看到，三菱對(duì)于自身油耗造假“供認(rèn)不諱”，完全配合日本國(guó)土交通省的獨(dú)立測(cè)試調(diào)查，并且十分識(shí)時(shí)務(wù)的接受日產(chǎn)汽車開(kāi)出的2370億日元的“賣身契”。事已至此，作為局外人的我們最大的困惑是，三菱為何走上如此歧途？

● 日本媒體Carview對(duì)于三菱匪夷所思的25年造假心路歷程的簡(jiǎn)要分析

　　對(duì)于三菱油耗造假事件最有發(fā)言權(quán)的日本媒體表示，三菱汽車之所以在燃效上造假，可能是因?yàn)槠湓谌夹Ц?jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)的緣故。

　　理由1：日本本土車企油耗競(jìng)爭(zhēng)激烈，三菱為了達(dá)到設(shè)定的燃效目標(biāo)不得不選擇造假。

　　三菱汽車虛報(bào)的數(shù)據(jù)為“行駛阻力”，一般情況下，行駛阻力值由汽車廠商自行測(cè)量后提交政府，隨后政府以此數(shù)值為依據(jù)，利用底盤測(cè)功機(jī)來(lái)檢測(cè)油耗和排放。日本政府此次決定破例，對(duì)三菱進(jìn)行獨(dú)立測(cè)試。

　　政府的獨(dú)立測(cè)試要采用日本《運(yùn)輸車輛法》規(guī)定的行駛阻力值測(cè)量方法“滑行法”�；�行法要求在車速達(dá)到一定值后將齒輪退入空擋位置切換至滑行駕駛狀態(tài)，并在以10km/h為單位的指定速度下測(cè)量減速時(shí)間（滑行時(shí)間）。在滑行過(guò)程中，不能進(jìn)行轉(zhuǎn)向及制動(dòng)等操作。然后再根據(jù)滑行時(shí)間，計(jì)算出行駛阻力值。

　　滑行時(shí)間的測(cè)量共設(shè)置了八個(gè)指定速度（90、80、70、60、50、40、30、20km/h），如在指定速度為90km/h時(shí)，測(cè)量車輛從95km/h減速至85km/h的時(shí)間。車輛要在交通研究所的長(zhǎng)約1km的直線跑道上往返行駛共6次，以測(cè)量滑行時(shí)間，而測(cè)試車輛也配備了速度計(jì)和GPS定位系統(tǒng)。

『10/15模式與JC08模式的對(duì)比 』

『近五年內(nèi)三菱制定的燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)的變化』

　　2005年10月，日本首次引入實(shí)施新的機(jī)動(dòng)車燃油排放標(biāo)準(zhǔn)——JC08模式，這個(gè)號(hào)稱是世界上最嚴(yán)格的JC08模式的測(cè)試過(guò)程的確要比日本過(guò)去施行的10/15模式更接近于正常的行車環(huán)境，因而車企面臨的檢測(cè)壓力也倍增。據(jù)悉，三菱汽車為2014款eK Wagon設(shè)定的燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)為29.2km/L，而最終并未達(dá)成，因此才鋌而走險(xiǎn)虛報(bào)數(shù)據(jù)。

　　理由2：油耗競(jìng)爭(zhēng)中獲勝，或關(guān)系到環(huán)境友好型車輛稅費(fèi)減免。

『日本國(guó)土交通省公布的燃油經(jīng)濟(jì)性基準(zhǔn)值』

　　日本的油耗測(cè)試成績(jī)單位是km/L，意思就是每升油能夠跑多少公里，數(shù)值越大，表示車輛燃油經(jīng)濟(jì)性越高。因此，如果在油耗競(jìng)爭(zhēng)中因?yàn)?km/L之差輸給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，體現(xiàn)在銷量方面可能會(huì)有天差地別的效果。

　　理由3：日本微型車（K-Car）市場(chǎng)產(chǎn)品種類接近飽和，因而在產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程中很難有創(chuàng)新或突破，提升燃油經(jīng)濟(jì)性也成為難以完成的任務(wù)。

　　鑒于上述“迫不得已”的理由，三菱汽車選擇對(duì)旗下諸多微型車的燃油經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)進(jìn)行造假，而其主要造假行為涉及三項(xiàng)內(nèi)容：

　　最直接的觸發(fā)點(diǎn)——三菱篡改了4款輕型車的行駛阻力，把柄落在了剛正不阿（？）的合作伙伴日產(chǎn)手里。
　　最會(huì)偷懶的數(shù)據(jù)——關(guān)于測(cè)試燃油經(jīng)濟(jì)性的重要參數(shù)“行駛阻力”一項(xiàng)，三菱在多款車型上是通過(guò)計(jì)算而非實(shí)驗(yàn)得出。
　　最哭笑不得的“測(cè)試”方法——測(cè)試行駛阻力時(shí)，三菱大量采用自創(chuàng)的“高速滑行法（該方法基本等同于字面意思）”，與日本國(guó)家規(guī)定的滑行法不符。