● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)

　　雖然都是混動(dòng)車型，但四驅(qū)結(jié)構(gòu)完全不同。威蘭達(dá)采用的是豐田的E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)，后橋帶有一個(gè)獨(dú)立電機(jī)，為后輪提供動(dòng)力輸出。不同于傳統(tǒng)意義上的四驅(qū)，它的前后軸之間并無(wú)關(guān)聯(lián)，幾乎就是各干各的，優(yōu)點(diǎn)是響應(yīng)速度快，缺點(diǎn)是電機(jī)所提供的扭矩非常有限。在豐田系的很多混動(dòng)車型上都在使用這套四驅(qū)系統(tǒng)，以我們先前的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，它的越野能力很難令人滿意。

　　再來(lái)看看本田CR-V，它采用了傳統(tǒng)的適時(shí)四驅(qū)形式，通過(guò)一組電控多片離合器來(lái)進(jìn)行動(dòng)力傳遞，而輪間限滑依靠ESC來(lái)進(jìn)行。理論上，這套四驅(qū)系統(tǒng)可將最多60%的動(dòng)力傳遞到后輪。從結(jié)構(gòu)來(lái)看，它的實(shí)際表現(xiàn)應(yīng)該要比威蘭達(dá)強(qiáng)一些。

● 滑輪組測(cè)試

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　　威蘭達(dá)在滑輪組測(cè)中表現(xiàn)不盡人意，即使完成最簡(jiǎn)單的雙前或雙后輪有附著力的測(cè)試項(xiàng)目，也顯得不夠從容。在交叉軸項(xiàng)目中，威蘭達(dá)勉強(qiáng)通過(guò)，能感覺(jué)到電子系統(tǒng)在持續(xù)介入，但限滑力度不是太大。而面對(duì)難度更高的單前輪及單后輪有附著力的情況，威蘭達(dá)均無(wú)法通過(guò)，一是電子系統(tǒng)限滑力度不夠，二是整體的扭矩表現(xiàn)比較平淡。

　　CR-V在滑輪組中的表現(xiàn)要強(qiáng)于威蘭達(dá)，并且通過(guò)了單前輪有附著力的測(cè)試項(xiàng)目。在實(shí)際感受上，電子系統(tǒng)的響應(yīng)速度稍快一些。當(dāng)車輪開(kāi)始打滑后，從車外視角能明顯看到電子系統(tǒng)的干預(yù)，有附著力的車輪一直處于較勁的狀態(tài)。值得一提的是，它的主觀感受很像是純電動(dòng)車，動(dòng)力非常直接，但溝通感不是很清晰，不像傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)會(huì)有明顯的動(dòng)作反饋。

● 拉力測(cè)試

　　拉力測(cè)試的方法與滑輪組測(cè)試有些類似，通過(guò)滑輪的不同組合，來(lái)測(cè)試有附著力的車輪扭矩出力以及限滑能力。不同的是，滑輪組測(cè)試展現(xiàn)的是綜合結(jié)果，而拉力測(cè)試則是通過(guò)確切的數(shù)據(jù)來(lái)體現(xiàn)整臺(tái)車的動(dòng)力表現(xiàn)。測(cè)試包含單前輪/后輪、雙前輪/后輪、交叉軸及全輪驅(qū)動(dòng)共六種測(cè)試項(xiàng)目，詳細(xì)得出車輛在各種工況下的拉力數(shù)據(jù)，可作為滑輪組、實(shí)地越野測(cè)試的一項(xiàng)參考。

　　在全輪都有附著力的情況下，豐田威蘭達(dá)的最大拉力值為1096kg，對(duì)于這一級(jí)別的車型來(lái)說(shuō)，這個(gè)拉力數(shù)值屬于常規(guī)表現(xiàn)。本田CR-V的最大拉力值為815kg，整體水平比較一般，這與i-MMD的特性有一定關(guān)系。在隨后的測(cè)試項(xiàng)目中，我們將把這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別作為兩臺(tái)車的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行數(shù)據(jù)比對(duì)。

　　在后軸有附著力的情況下，威蘭達(dá)最大拉力為365kg，后橋可以分配到33.30%動(dòng)力，表現(xiàn)并不理想。從圖表可以看出，后橋的出力不穩(wěn)定，持久力也不夠。反觀CR-V，最大拉力為430kg，后橋可以分配到52.76%動(dòng)力。相比威蘭達(dá)，后橋動(dòng)力更強(qiáng)，持久力也更好。

　　在前軸有附著力的情況下，威蘭達(dá)最大拉力為847kg，前橋可以分配到77.28%的動(dòng)力，持久力還是一般，但拉力數(shù)值還是不錯(cuò)的，這與威蘭達(dá)的四驅(qū)結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。CR-V最大拉力為790kg，前橋可以分配到96.93%的動(dòng)力。

　　交叉軸不僅考驗(yàn)四驅(qū)系統(tǒng)的軸間動(dòng)力分配，還考驗(yàn)輪間的牽引力分配，也就是輪邊的限滑能力。威蘭達(dá)最大拉力為730kg，為全附著力的66.61%，從圖表可以看出電子系統(tǒng)的工作比較積極。CR-V最大拉力為466kg，為全附著力的57.18%。

　　在單前輪有附著力時(shí)，威蘭達(dá)最大拉力為150kg，為全附著力的13.69%，而單后輪有附著力時(shí)，最大拉力為135kg，只有全附著力拉力的12.32%。威蘭達(dá)的輪間限滑能力微弱，主觀上幾乎感覺(jué)不到，這也很好的印證了威蘭達(dá)在滑輪組中的表現(xiàn)。

　　CR-V的單前輪最大拉力為320kg，為全附著力的39.26%，單后輪拉力為290kg，只有全附著力拉力的35.58%。相比威蘭達(dá)來(lái)說(shuō)，CR-V的成績(jī)要好一些，它的限滑系統(tǒng)工作比較積極，但動(dòng)力系統(tǒng)的出力不是太迅速，需要更多的時(shí)間才能達(dá)到最大輸出。

　　做個(gè)小結(jié)，威蘭達(dá)在全輪驅(qū)動(dòng)時(shí)的拉力值更高，但輪間限滑能力、持久力和單輪拉力值都偏弱，以上幾個(gè)方面反而是CR-V占據(jù)了主動(dòng)。結(jié)合滑輪組的測(cè)試結(jié)果來(lái)看，CR-V更好的表現(xiàn)也就不難理解了。