● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)

　　雖然都是混動車型，但四驅(qū)結(jié)構(gòu)完全不同。威蘭達采用的是豐田的E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)，后橋帶有一個獨立電機，為后輪提供動力輸出。不同于傳統(tǒng)意義上的四驅(qū)，它的前后軸之間并無關(guān)聯(lián)，幾乎就是各干各的，優(yōu)點是響應(yīng)速度快，缺點是電機所提供的扭矩非常有限。在豐田系的很多混動車型上都在使用這套四驅(qū)系統(tǒng)，以我們先前的經(jīng)驗來看，它的越野能力很難令人滿意。

　　再來看看本田CR-V，它采用了傳統(tǒng)的適時四驅(qū)形式，通過一組電控多片離合器來進行動力傳遞，而輪間限滑依靠ESC來進行。理論上，這套四驅(qū)系統(tǒng)可將最多60%的動力傳遞到后輪。從結(jié)構(gòu)來看，它的實際表現(xiàn)應(yīng)該要比威蘭達強一些。

● 滑輪組測試

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　　威蘭達在滑輪組測中表現(xiàn)不盡人意，即使完成最簡單的雙前或雙后輪有附著力的測試項目，也顯得不夠從容。在交叉軸項目中，威蘭達勉強通過，能感覺到電子系統(tǒng)在持續(xù)介入，但限滑力度不是太大。而面對難度更高的單前輪及單后輪有附著力的情況，威蘭達均無法通過，一是電子系統(tǒng)限滑力度不夠，二是整體的扭矩表現(xiàn)比較平淡。

　　CR-V在滑輪組中的表現(xiàn)要強于威蘭達，并且通過了單前輪有附著力的測試項目。在實際感受上，電子系統(tǒng)的響應(yīng)速度稍快一些。當車輪開始打滑后，從車外視角能明顯看到電子系統(tǒng)的干預(yù)，有附著力的車輪一直處于較勁的狀態(tài)。值得一提的是，它的主觀感受很像是純電動車，動力非常直接，但溝通感不是很清晰，不像傳統(tǒng)內(nèi)燃機會有明顯的動作反饋。

● 拉力測試

　　拉力測試的方法與滑輪組測試有些類似，通過滑輪的不同組合，來測試有附著力的車輪扭矩出力以及限滑能力。不同的是，滑輪組測試展現(xiàn)的是綜合結(jié)果，而拉力測試則是通過確切的數(shù)據(jù)來體現(xiàn)整臺車的動力表現(xiàn)。測試包含單前輪/后輪、雙前輪/后輪、交叉軸及全輪驅(qū)動共六種測試項目，詳細得出車輛在各種工況下的拉力數(shù)據(jù)，可作為滑輪組、實地越野測試的一項參考。

　　在全輪都有附著力的情況下，豐田威蘭達的最大拉力值為1096kg，對于這一級別的車型來說，這個拉力數(shù)值屬于常規(guī)表現(xiàn)。本田CR-V的最大拉力值為815kg，整體水平比較一般，這與i-MMD的特性有一定關(guān)系。在隨后的測試項目中，我們將把這兩項數(shù)據(jù)分別作為兩臺車的計算標準來進行數(shù)據(jù)比對。

　　在后軸有附著力的情況下，威蘭達最大拉力為365kg，后橋可以分配到33.30%動力，表現(xiàn)并不理想。從圖表可以看出，后橋的出力不穩(wěn)定，持久力也不夠。反觀CR-V，最大拉力為430kg，后橋可以分配到52.76%動力。相比威蘭達，后橋動力更強，持久力也更好。

　　在前軸有附著力的情況下，威蘭達最大拉力為847kg，前橋可以分配到77.28%的動力，持久力還是一般，但拉力數(shù)值還是不錯的，這與威蘭達的四驅(qū)結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。CR-V最大拉力為790kg，前橋可以分配到96.93%的動力。

　　交叉軸不僅考驗四驅(qū)系統(tǒng)的軸間動力分配，還考驗輪間的牽引力分配，也就是輪邊的限滑能力。威蘭達最大拉力為730kg，為全附著力的66.61%，從圖表可以看出電子系統(tǒng)的工作比較積極。CR-V最大拉力為466kg，為全附著力的57.18%。

　　在單前輪有附著力時，威蘭達最大拉力為150kg，為全附著力的13.69%，而單后輪有附著力時，最大拉力為135kg，只有全附著力拉力的12.32%。威蘭達的輪間限滑能力微弱，主觀上幾乎感覺不到，這也很好的印證了威蘭達在滑輪組中的表現(xiàn)。

　　CR-V的單前輪最大拉力為320kg，為全附著力的39.26%，單后輪拉力為290kg，只有全附著力拉力的35.58%。相比威蘭達來說，CR-V的成績要好一些，它的限滑系統(tǒng)工作比較積極，但動力系統(tǒng)的出力不是太迅速，需要更多的時間才能達到最大輸出。

　　做個小結(jié)，威蘭達在全輪驅(qū)動時的拉力值更高，但輪間限滑能力、持久力和單輪拉力值都偏弱，以上幾個方面反而是CR-V占據(jù)了主動。結(jié)合滑輪組的測試結(jié)果來看，CR-V更好的表現(xiàn)也就不難理解了。